杭甬运河，古称浙东运河，最早可上溯至春秋晚期越国开凿的“山阴古水道”。2000年10月，杭甬运河改造工程启动，2013年底全线开通。改造后的杭甬运河分为杭州、绍兴和宁波三段，终止于宁波甬江入海口，全长239公里。其中杭州段56公里、绍兴段89公里、宁波段94公里。航道等级为4级，航道宽40米，船舶吃水2.2米，可以航行500吨级的内河船。

姚江船闸坐落于宁波市江北区，是京杭运河自杭州向东方向延伸段——杭甬运河最东端的最后一座船闸。在上午9点钟左右的时候，船闸上下游的水位基本持平，姚江船闸上下两个闸门全部打开“开通闸”，下行的空载船舶先通行，而后上行的重载船舶通行。一个多小时，两个方向的船舶全部通过完毕。

站在岸边，一艘艘船从身旁“突突突”走过，船上往往只有夫妻二人，这就是大家常常说起的“夫妻船”。他们大多超过50岁，脸上有了些风霜的痕迹，而且体型也不再像年轻人那样匀称健美。男人有秃顶，也有花白的头发，而女人则有臃肿的肚子。

姚江船闸的开放时间为早8点至晚5点，这颇有点让人意外。难道不会影响运河的通航效率吗？不过，对于这些上了岁数的船员，不能夜航可能是一件好事，这样夜里就可以在船上休息。当然，天下没有免费的午餐，因为劳动强度的降低，每月的收入就会比那些昼夜航行的船舶上的船员工资少一些。目前，这些船员月工资约为8000元，五险一金包含其中，拿到手的收入是6000元左右。这就是当下内河船舶上“讨生活”的基本状态。

现在跑船，船上有空调，手机也能够上网，条件已经比以前好了很多。不过，这样的条件并不足以吸引年轻人上船。船员一年四季生活在船上，没有周末，没有丰富多彩的城市生活，这是当代年轻人难以接受的。疫情期间遭受过新冠隔离的人士一定深有体会。人是社会的动物，尽管能够通过现代化的渠道获得信息，但面对面的交流仍然必不可少。

差不多每艘船上都有一条狗，但并非是高大威猛的狼狗，而是玲珑小巧的宠物狗。常听人说，内河船员的标准配置是“一夫一妻一条狗”，丈夫开船，妻子当水手，狗当保安。狗作为“保安”的好处是：管吃管住，不发工资；不谈恋爱，永远快乐！而今，狗的作用很大程度上不是为了安全，而是陪伴。在一艘艘经过的船上，只有狗还是轻松欢快的样子，在船上跑前跑后，并用“狗眼”不断观望着岸上的景象。而看看船员的脸，似乎看不到未来的希望。

京杭运河镇江-杭州段已经实现了三级航道，而杭甬运河为四级航道。在这两百多公里的航道上跑船，运输的可扩展性非常有限。500吨的船到1000吨级的航道上就失去了竞争力，因此不大可能开拓更远的货运通道。在这狭小的航段中，随着杭嘉湖区域的船舶转移至此，让市场运力供给呈现出过剩的状态。虽然运价相比长江高不少，但仍然是市场博弈下的微利状态。尤其在当下，煤价上涨导致电厂发电动力不足，原本每月6航次的运输变成了2-3航次，挣钱的希望也就渺茫了。

有看客可能会说：提升航道等级。事实上，这样的设想早就有过，杭甬运河姚江与甬江第二通道早就有研究，不过，需要100多亿元的投资，投入产出比这笔账似乎不容易算过来。为什么要这么多钱？发达地区建设内河航道，核心的掣肘是拆迁成本。而且，在决策难下和犹豫不决之际，往往房价又涨了一轮，让工程的可行性又变得渺茫。对于宁波而言，这么大投资产生的货运量也就1000万吨的量级，相对于宁波舟山港每年超过11亿吨的货物吞吐量而言，可谓九牛一毛。在抓大放小的逻辑下，航道提升就变得越来越困难。

智能船舶是不是一种选择？由于市场容量十分有限，创新的技术应用在此航段很难获得回报。而且，目前已经是一夫一妻两个船员，智能船舶在减少劳动力方面的潜力基本没有，而无人船舶的应用及成熟，可能要到2050年之后。在这样的市场条件下，所有的创新及改进所产生的收益非常有限，并很快会被行业中的同类竞争者稀释掉，所以龙头企业没有改进的动力。这是对创新没有奖赏的市场。

自2019年9月1日起，根据《省发展改革委省财政厅 省交通运输厅关于停止收取杭甬运河船舶过闸费及三堡船舶过闸费的通知》要求，不再对过往船舶征收船舶过闸费，曾经每净吨约0.8元的收费就此取消。杭甬运河宁波段境内目前有姚江船闸、蜀山船闸，2018年，两船闸征收过闸费900万元。

船闸停止收费，对货主是利好，但对跑船的人来讲，几乎没有什么收益。船闸不收费却可能引出一个难题：内河建设的融资渠道没有了。由于船闸不能收费，航道建设、船闸建设的资金来源在港口建设费取消之后变得更为困难。公益性基础设施建设需要公共财政的支持，也需要引入社会资本，才能让运行和运营充满活力。船闸停止收费，就意味着没有现金流，就不可能社会融资。据说，虽然往年船闸费近千万元，但也无法维持船闸运营的人员工资，更别说航道的相关建设和维护成本，这就是内河水运本身的窘迫之处。

在杭甬运河刚开通的时候，还有四艘散集两用船的船舶，可以搭载24-30个标准集装箱。在进行了两年时间的试运行后，并没有获得市场的充分认可。市场对内河集装箱运输的需求较大，但四艘船的运力有限，这限制了内河集装箱运输的时效性。企业有扩大运力的动力，却不被批准，进而让原本存在的需求改走其他运输方式。

双碳目标下，会不会迎来内河航运的快速发展？目前来看，面临的掣肘确实太多。经济发达地区，虽然有市场需求，但要形成具有回报能力的供给非常难。对于欠发达地区，无论是市场需求还是有效供给都很难。

或许，当下惨淡的内河市场景象下，仍然潜藏着希望，只是需要一双发现的眼光去寻觅突破口。内河航运发展呼唤技术创新，更呼唤模式创新。同时，内河航运作为基础性和战略性资源，还需要在全社会建立起发展内河航运的共识，让公共资金建设和维护内河航道成为各地政府的必选项和绩效考核项，并用政策创新让内河航运的主体像欧洲同行一样，过现代化的生活，过有尊严的日子。