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在乏善可陈的科技圈2021，自动驾驶和大厂造车是难得的热门话题。
“全民造车”的氛围越来越浓。小米打造全资子公司，百度与吉利成立合资企业集度，小牛电动创始人李一男官宣新能源汽车品牌“自游家”，而屡次出现造车传闻的OPPO，在年底再次被传要去印度打开电动汽车市场。
另一边，所谓的自动驾驶量产元年来了。更多的创业公司公布与传统主机厂的战略合作订单，Robotaxi首个商业化服务试点落地之外，Robotruck、Robovan等基于无人运输的商用车场景有更多产品逐步成型。
但两个热门话题都指向一个结果：都还未见量产，难以裁定胜负。
而用户端对于新能源汽车的热情是高涨的。在刚刚过去的11月，蔚来、小鹏、理想三大造车新势力月交付量集体破万，向市场释放了强增长信号。
抢占蓝海市场看似轻巧，究竟谁能吃到红利？
城市道路向L2进发 激光雷达面临考验
L3和L4虽然还在路上，但L2将在2022年成为越来越多新能源汽车的标配。
目前，在乘用车场景，高速路和泊车场景的自动驾驶已经陆续实现L2级别的量产，但城市路段由于道路条件更复杂仍面临挑战。
在今年，除了特斯拉的FSD和小鹏P5的NGP，华为与北汽合作的极狐阿尔法S HI版、百度和威马合作的威马W6、上汽子品牌智己汽车等，纷纷展示了自己的城市L2能力。禾多科技创始人&CEO倪凯告诉界面新闻，就城区场景下的乘用车自动驾驶而言，团队在2022年的主要任务是让其从demo走向量产。
“不过未来一年你不能指望这里面（城市道路L2）有特别成熟的、能买到的自动驾驶产品出来，整个行业水平在这里。”他表示，“但是大家一定会往量产走，资源会往这块倾斜，或者说发布一个相对比较初级的版本，这是有可能的。”
这件事情显然急不来，消费者对于城市L2的接受也需要时间。据特斯拉2020年四季度财报，仅有1%-2%特斯拉车主购买了相应的FSD服务。
硬件方面，激光雷达会是2022年的主角。独树一帜的特斯拉仍然坚持不用激光雷达，而国内厂商早已纷纷向其倾斜。据了解，将于2022年上市的新能源汽车中搭载激光雷达的多达12款，包括蔚来ET7、小鹏P5、哪吒S、威马M7等热门车型。这就意味着，激光雷达很可能在明年迎来大考。
在今年，装载激光雷达已经成为了个别车厂“秀肌肉”的方式。广州车展上，长城旗下新能源汽车品牌沙龙机甲负责人甚至喊话“4颗以下，请别说话”。
倪凯认为，激光雷达作为传感器产品的天花板仍然是明确的，而厂商在2022年最重要的事情是证明自己量产的可能性，并且通过一两年的实际部署走量降低成本。目前，机械式激光雷达技术方案最成熟，但体积大、造价高，半固态和固态激光雷达可以消解这些弱势，但技术仍在进阶中。
在自动驾驶商业化场景方面，行业的共识是，由于不需要考虑人的因素，商用车的进度必然会快于乘用车。
智加科技中国总经理容力表示，相较于Robotaxi这一乘用车场景，Robotruck会拉开自动驾驶在落地方面的距离。“因为落地应用的可行性得到了行业的共识，以干线物流场景为基础的商用车将为产业链上下游带来更多的合作机会。”
这当中的逻辑与乘用车三个细分场景的成熟顺序几乎是一致的，基于城市间干线长途运输的Robotruck以高速路和泊车场景为主，而Robotaxi则需要面对更复杂的城市场景。
Robotaxi在今年刚刚推出首个商业化服务试点，百度Apollo、小马智行等都在大力推进其量产和商业化运营，不过Apollo旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑2021年下半年累计订单量27万，距离李彦宏所想象的2025年打平滴滴5000万日订单量还需要太多投入。
“Robotaxi依然道路曲折，高度复杂的场景和政策对落地的严谨性，都对行业提出更大挑战。”容力表示。
总结行业现状，容力认为，无人驾驶仍是未来自动驾驶行业发展的终极目标，L4自动驾驶技术也是实现这一目标的技术基础。至于实现路径，目前是通过降维量产智能车产品抢先落地，再利用数据闭环提升算法，最终提升至无人驾驶水平。
“这种‘量产产品与L4技术研发’双线并行的渐进模式，正在逐步成为行业共识。”他说。
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