记者｜于浩

伴随着劳动力短缺成为热门议题，“机器代人”相关的诸多赛道正在展现出更多商业价值，无人配送就是其中之一。

成立于2018年的新石器无人车是该赛道内的玩家之一。身为物流行业的老兵，余恩源当时觉察到，在提升物流行业效率方面，自动驾驶是可以真正带来变革性的工具。也因此，他选择二次创业，创立了新石器无人车。

与上次创业研发快递柜、生产销售用于物流、安防等场景的扫码枪不同，余恩源此次创立的新石器无人车主营业务为以L4级别无人车为载体，为客户提供无人配送相关的服务。截至2021年8月，新石器无人车已完成天使轮、A轮、A+轮、B轮四轮融资，资方包含中金资本、软银亚洲、云启资本、理想汽车等。

相较于高速载人场景，新石器无人车所关注的低速载物场景由于安全系数高、交易场景天然订单密度大、政府监管及路权牌照相关政策较为成熟，被视作自动驾驶最有可能规模化商用的场景之一。盯上这一市场的玩家也为数众多，如美团、阿里、京东等公司都曾宣布自建团队自研无人配送车。

谈及自身的技术优势，新石器无人车合伙人颉晶华认为第一点在于全栈自研的软硬件体系，从软件层面自动驾驶的算法以及云控平台，到硬件的车辆底盘、智能货箱、控制器、摄像头等等。基于此，新石器无人车在常州设立了年产能万台量级的无人车工厂，此前曾承担美团、京东等企业无人车的量产工作。

与供应链成熟、分工明晰的汽车工业不同，无人配送车行业目前仍处于定义产品的阶段。“行业还处在基于场景进行敏捷迭代的过程，只有离场景越近的公司才可能打造越好的产品。”颉晶华说。

在单个厂商出货量大多在千台量级的现阶段，无人车产品快速迭代的需求决定了将部分外包的定制开发模式，需要大量的采购成本。与之相对比，全栈自研则意味着更低的沟通成本与更快的更新效率。

颉晶华所提到的第二点优势在于数据优势。目前新石器无人车的商业化场景涉及零售、安防等，其中既包含开放道路，也包含校园等封闭园区场景。据他介绍，单车每天可获取100T数据，车端主动抓取有价值的数据约20G/天（包含LiDAR的原始点云、图像、中间结果，日志等数据），这些数据将通过Ocean data系统完成数据的存储、清洗、标注和模型训练，最终形成数据闭环。

具体到落地场景上，移动零售是新石器无人车最早关注的场景。基于无人配送车，新石器为客户提供集约化配送服务。除配送工具之外，无人车设备本身还承担了“移动门店”的角色——一辆车搭载百余份商品，消费者可在车身处完成消费动作。

要在开放道路上实现这一点并不轻松。无人配送车参照非机动车管理是业内常态，而非机动车道上的不规则行驶行为、共享单车等特殊障碍物都可能阻碍无人配送车的正常运行。如何通过技术迭代增强应对corner case的能力是无人配送车进入开放道路场景的关键点。

目前，新石器无人车以白领人群为核心客群，已与必胜客、肯德基等上百家餐饮及零售企业建立合作关系。据颉晶华介绍，北京亦庄与肯德基合作的4辆无人配送车，早餐期间每辆车的GMV都超过了1000元，已经高于肯德基门店的早餐收入。

除移动零售场景之外，新石器无人车也在面向校园与专业市场的无人配送等场景作出尝试。“专业市场指的是一些批发市场，”颉晶华解释说，“这是一个非常有意思的场景，在整个园区内散货的流通量非常大。在我们调研的场景里，每天的出入库量大概在7000吨，日均的吞吐量大概在将近30万件。”

不同的场景商业模式也略有不同。在移动零售场景中，新石器无人车选择根据加盟商的总体流水进行抽佣的模式。尽管专业市场新业务同为面向B端的运力服务，但其商业模式仍在探索中。

据了解，新石器无人车目前已对外交付了超过1000辆车，人车比为1:10。随着新场景的拓展，交付车辆数也将有所增长。“今年我们会基于无人配送技术做一些场景延伸，”颉晶华表示，“2022年我们预计要投入至少两千台车，来覆盖这些新场景。”