记者 | 伍洋宇

由L1级和L2+级别的ADAS系统规模化量产入手，再到L3级干线物流重卡自动驾驶方案落地，宏景智驾在2021年走上了乘用车和商用车“双线量产”的路线。这对于自动驾驶软硬件方案供应商而言，无疑进一步打开了商业化的想象空间，也让从L1逐步过渡到L4的“渐进式”发展从理论变为现实。

宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙对界面新闻表示，团队采用的是通用型智能驾驶解决方案，“从这个角度上讲其实并不区分具体车型，无论是卡车还是乘用车，背后的自动驾驶决策逻辑很类似，方向盘角度、油门开度这些在软件上也都可以标定。”

除了技术上的可行性，刘飞龙对于“双线量产”的商业化逻辑也有清晰的判断。

以宏景智驾的L3级重卡自动驾驶系统为例，其在硬件上有3个激光雷达、4个摄像头和5个毫米波雷达，而其应用于乘用车的L2及L2+自动驾驶系统硬件方案则以摄像头和毫米波雷达为主，并未采用价格相对高昂的激光雷达，两者的成本差距达到了数万元之多。

“这是一笔算得过来的账。”刘飞龙说。对于一台约15万元的新能源汽车，L2+级辅助驾驶系统如果价格在万元以内，消费者相对愿意买单，但如果这一数字由于激光雷达的进入抬高至5万元以上，答案便显得不太确定。 

但在干线物流重卡场景，一名司机每年的人力成本在15万元上下，相较于此，5万至10万元的辅助驾驶系统成本作为替代者，便有了它在物流行业客户面前的竞争力。事实上，这也为宏景智驾吸引到了江淮汽车作为合作伙伴，并且双方于2020年7月成立合资公司域驰智能进行深度合作。 

“双线量产”也并非全由技术和商业逻辑推进，在更深层意义上，也受到该公司2019年所立下的战略所影响。

2018年成立宏景智驾时，刘飞龙刚刚从通用汽车旗下自动驾驶团队Cruise离开，曾以主任系统工程师的身份主导该L4自动驾驶量产车项目，所以他对宏景智驾最初的期望也是从L4开始。 

不过，结合整个市场形势及行业需求，团队在2019年决定采取渐进式路线，即从L2/L2+量产开始，通过不断的数据积累和技术迭代，逐步升级至L4——这几乎是目前整个自动驾驶行业的共识。 

也就是说，团队在跨过L2级自动驾驶商业化门槛之后，需要为L3级找到一个合适的落地场景。由此，路况更简单、行业有刚需的干线物流重卡在技术和商业逻辑上均符合团队预期，让其得以踏出渐进式路线的下一步。 

但刘飞龙同样表示，相较于基本普及的L2/L2+级辅助驾驶系统，L3在不同传感器配比和所需算力方案上都还未有定论，因而各家L3级自动驾驶系统仍有较大的差异化空间。这种多元化状态可能会一直持续到其大规模量产。

“现在大家还属于百花齐放的阶段，看不出谁是最合理的方案。”刘飞龙说，“系统和成本差距都比较高，有的系统性价比高，有的系统稍贵（但性能更好），这个事（谁更好）还需要时间去检验。”

对于L4的商业化未来，刘飞龙持乐观态度。“等那天到来的时候，我认为中国马路上600万台干线物流卡车应该都是无人驾驶，这是我很坚定的信仰。”

据介绍，2021年宏景智驾量产订单落地超过10万台，2022年这一数字仍会呈几何倍数增长。

近两年，宏景智驾已接连完成三轮融资。2月21日，宏景智驾宣布完成新一轮近亿元融资，本轮融资由全球最大的石油公司Aramco旗下prosperity7 Ventures独家投资。据了解，此轮融资将主要用于产品研发、人才招聘和扩大产能。

2020年5月，宏景智驾完成由蓝驰创投领投数千万元融资；2021年5月，公司完成近亿元融资，由达泰资本领投，德联资本和云九资本跟投，老股东高瓴资本、蓝驰创投、线性资本、清研资本、Translink等跟投。