实习记者 杨吴悦

虹桥国际开放枢纽“一周岁”了。

2021年2月24日，国家发改委正式印发《虹桥国际开放枢纽建设总体方案》，提出到2025年，虹桥国际开放枢纽基本建成。

当前，虹桥国际开放枢纽还面临哪些建设堵点？如何为长三角一体化注入更大活力？近日，界面新闻采访了上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭。

陆铭认为，得益于优越的地理条件，虹桥国际开放枢纽是服务于上海发展、长三角一体化建设无可取代的“新引擎”。要从“上海的虹桥”变成“长三角的虹桥”，虹桥国际开放枢纽建设还需要新思维、新突破和新发展空间。

根据规划，在空间布局上，虹桥国际开放枢纽包含“一核两带”，总面积达7000平方公里，即以上海虹桥商务区为核心，向江浙两省延伸形成拓展带，其中北向拓展带包括虹桥-长宁-嘉定-昆山-太仓-相城-苏州工业园区，南向拓展带包括虹桥-闵行-松江-金山-平湖-南湖-海盐-海宁。一年以来，“一核两带”建设已经全面启动。

陆铭指出，当实践主体从上海一家变成长三角共同推进，虹桥国际开放枢纽所面临最大的制约有两个：行政管辖边界和土地管理制度的制约。

“中国城市发展规划的传统做法是根据行政管辖边界范围来进行规划建设。”陆铭解释，如何在资源配置、基础设置、法律体系等方面进行跨省协调，是虹桥国际开放枢纽需要进一步突破的难点。

对此，他期待未来能有更高级别、更完善的协调机制，超越行政管辖思维，统筹“大虹桥”建设与长三角一体化。

“第二个制约来自既有的土地管理制度。”陆铭表示，当前国家对建设用地总量和功能有着严格控制，各地的建设用地使用要符合其土地利用总体规划。而虹桥国际开放枢纽想要在长三角一体化中发挥更大的辐射带动作用，势必需要完善往外发散的轨道交通体系，加强从铁路沿线到轨道交通沿线的开发，增强基础设施的连通性。“这会涉及到土地功能性质的变化，需要土地政策上有更大的突破。”

陆铭强调，在城市新的发展阶段，轨道交通的连通实际上是一体化的“抓手”。

“一个城市理想的空间布局，是在轨道交通沿线形成开发带，并在轨交站点一公里半径范围内，实现人口经济活动的集聚，降低公共服务及生活服务的成本和压力。”陆铭表示，上海城市内部一体化也需要发展新思维，主城区和新城之间的轨道交通及沿线土地需要加强开发，提高城市发展空间和活力。

界面新闻注意到，在产城融合方面，当前虹桥中央商务区的集聚人口中，本地居住比例仍较低，“15分钟生活圈”尚未实现全覆盖。

“在虹桥中央商务区的建设中，产城融合的趋势是非常清楚的，各方也有共识正在推进。”陆铭说，“产业的集聚和招商引资对地方政府而言相对比较容易、比较熟练，但公共服务的提供需要突破。”

他指出，在现有体制下，公共服务的覆盖面要从户籍人口过渡到常住人口，这需要时间和耐心。“当然，我非常希望这个进程能够加快、加快再加快。”

另外，陆铭提示，影响15分钟生活圈建设速度、质效的一个重要因素实际上是人口密度，人口密度带来的规模经济效应和集聚效应可以降低服务的成本。如果人口密度上不去，服务成本也就会相应提升。对于新发展空间，在提升人口密度的情况下，公共服务成本相对较低，15分钟生活圈就比较容易建成。

2021年是虹桥国际开放枢纽的起步之年，陆铭对“大虹桥”的未来有着更高的期待。“因为虹桥片区同时处于上海的中心城区跟上海都市圈周边的中小城市中间，在更大的范围之内，它又在上海和南京、杭州这几个大城市的中间，所以虹桥交通枢纽的独特作用是无可取代的。”

从更大的发展格局来看，陆铭指出，未来中国加上日韩、东南亚等国家和地区，有望成为全球经济体量活跃度最强的区域。放在全球视野下，上海位于亚太城市带的地理中心，虹桥国际开放枢纽更显“得天独厚”。

为此，陆铭期待虹桥接下来能更加“向西拓展”新的发展空间，带动周边县级市，铺设密集的轨交，更好服务于上海都市圈的建设和长三角一体化，发挥上海在长江经济带中的龙头作用。

同时，他建议虹桥国际机场可以进一步提高国际航班尤其亚太航班的比例，辅以高铁沿线城市（特别是大城市）建设虚拟航站楼，在高铁站设置行李托运、办理值机等功能，打造高铁和国际航班的“一站式”交通对接，可以实现在亚太主要城市间更高效地往返，“未来对于上海连接长三角城市群和一些亚太主要城市就可以发挥更大的作用”。