作者：徐书楠

曾听说培养一名战斗机飞行员，需要消耗其同等体重之黄金的费用，觉得甚是惊讶。那民航飞行员呢？于是我粗算了一笔账，一个公费飞学员，从零基础到成长为某运输航空公司的机长，其花费的成本包括：

①高三毕业被某航空公司录取后去相关民航大学就读飞行类本科，学费约3万，生活费约7万；

②到国外飞行培训250小时约63万，国外1年左右的生活费约6万；

③达到机长约2500-3500小时，以2500小时计算，该飞行员还需要飞行2250小时。不算其他成本，单算油耗成本，按空客A320来计算，其每小时耗油约2.5吨（现在航煤油价低，就按4000元/吨计算），则每小时的油耗成本约为10000元，再打个折扣，按每小时5000元计算，则累积2250小时飞行的总共油耗费用约为1125万；

④成为机长需要5-8年（有些还更长），按5年计算，每年薪酬约30万，5年约150万；

⑤粗略估算，上述总计约1354万元，按照现在千足金每克约300元的市场价，折算成黄金是45.13千克，也就是差不多90斤，跟一个成年女性（比较瘦的）的体重差不多了。

当然，这样算未必正确，因为飞行员商照毕业后进入航空公司，在成为副驾驶时，就开始为公司创造效益。各位飞行员不要误会，我只想借助这个角度来帮助大家理解为何公费飞行员跳槽那么难；也只有借助这个角度才能理解为什么一些飞行员跳槽打官司，其老板会漫天要价索赔。当然，这样的局面并非飞行员的问题，而且飞行员在此局面下较为被动。造成这种局面的原因与中国现有的飞行员培养能力和培养方式有关，同时也与通用航空薄弱的运营能力有一定联系。

由于我国至今大部分飞行员为定向培养，从高中毕业之后录取民用航空大学相关专业，在前两至三年的理论知识学习以后，由航空公司送往国内外航校进行从私人执照到商业执照，乃至高性能飞机的培训。由于这些学生从私照培训开始便以为航线运营为目的，从而在整个培训期间无法对投资方创造直接的商业回报。另一方面，近些年个人出资，获取私照和商照的飞行员日渐增多，但在后续如何积累飞行小时数的问题上出现了卡壳，从对个人或是公司角度，无论是时间还是金钱上的负担都显得格外沉重。

相比较之下，美国是如何在他们的航空体系中面对这样的问题？他们的方式是否值得我们借鉴？

美国大多数需要飞行员的企业都不会在大学航空专业内定向培养学生

作为个人，选择学习飞行专业或者获取飞行驾驶技能大多为个人出资或者申请助学贷款。航空公司对于飞行员的挑选大多从满足于航线运营条件的飞行员中选取 ，这个所谓的条件为持有多发商业飞行执照和仪表等级，并且达到1500小时的飞行小时数。那么，问题来了，通常在141部学校完成商照和仪表等级飞行的飞行员大多拥有250小时左右的飞行时间，而接下来的1250小时如何获取？

最为通常的方式为留校担任飞行教员。在拥有航空专业的本科制大学中，大部分学生可以在大三获得商业飞行执照。在接下来的两个学期中，他们可以选择进修CFI (目视私人执照和商业执照飞行教员) 和CFII (仪表飞行教员) 课程，在获得相关教员资质以后便可申请作为飞行教员。因为教学并不需要飞行员本人承担使用飞机的成本支出，相反，学校还会按小时数给教员发放工资。但最为关键的是，飞行教员因此便可积累飞行小时数为申请航线飞行工作做准备。

其次，通用航空公司也是不错的选择。

美国通用航空公司无论在数量还是种类上都格外丰富，因此对于飞行员的需求也较为直接。通用航空直属于FAA 91部或135部，在91部飞行中大都对于飞行员没有1500小时的飞行经验要求。飞行员在拿到商业飞行执照后便可以直接申请工作。由于美国低空航线的开放，通用航空的年运营小时数也较为可观，并且对于飞行员的个人收入远高于留校飞行教员，从而很多飞行员也会选择通用航空用于积累飞行小时数。并且通用航空对于新飞行员所起的作用不只是积累飞行时间这么简单。对于特殊行业的操作运行，飞行员在积累飞行小时数的同时可以直接提高相关技术水平，例如电力巡线，森林救火，和矿业勘察等等。

还有一些特殊渠道用于为培养航线飞行员做准备，例如demo pilot (演示飞行员), 他们大多服务于飞机制造商或销售公司，用于向顾客演示他们所销售的飞行器。空军飞行员，类似国内的“军转民”，通常空军转民用的飞行员只需要750小时的飞行小时数，相比1500小时的标准要求，直观上足足减少了一半的成本。

由于国内通用航空市场和相关政策的不完善，大部分飞行员在满足航线运营要求之前没有什么机会利用自身能力为个人或者相关企业创造直观的商业利益，从而导致培养飞行员的投资显得格外昂贵和漫长，无论对于企业还是私人，都有着沉重的负担，也使得一些有意向的投资人望而却步。

积累飞行小时的同时为个人和企业创造利润

如何能让飞行员在不同经验阶段积累飞行小时数的同时，为个人和企业创造利润，这或许是直接降低飞行员培训成本的最佳方案。在国内现有条件下，不妨开创各大中小型通航公司新的合作方式，大型通航公司有着经验丰富的机长和更多的商业飞行机会，他们可以带飞其它中小型通航公司的新学员作为副驾驶，以此实践提高新飞行员的能力，而作为培训成本，大型公司可以免于或者少量支付工资给副驾驶，从而一方面节约了大型公司自己在飞行员成本上的投入，另一方面也降低了中小公司在培养新飞行员，积累小时数和飞行经验上的成本花费。

另一种方式，利用国外资源，个人或者通航公司前期投资飞行学员在海外航校培训，拿到所需执照后在海外留校作为教员积累飞行小时数。由于在就读期间留校作为飞行教员属于在校工作的一种形式，因此该工作无需工作签证。当完成所需飞行小时数之后，回国进行少量改装从而为公司服务。

不难看出，在目前市场情况下，造成美国和中国飞行员培养成本的最大区别还是在于完成航线运营要求或通航公司服务要求之前，飞行员能够给投资方创造的商业价值差异。因此，在飞行员的不同飞行阶段，如何使用商业化模式去发挥它们的作用，这是解决降低飞行员投资成本的核心方案。

作者徐书楠，已经在美国取得了飞行员私照，目前还在美国就读航空商业。