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哪吒“向上”爬坡,周鸿祎中途下车?

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哪吒“向上”爬坡,周鸿祎中途下车?

一年赚几十个小目标的哪吒汽车,360为何没了兴趣?

文|派财经 辛有吉 

编辑|派公子

哪吒汽车好不容易等来的360,竟意外地放弃了部分增资权。

6月26日,三六零安全科技股份有限公司发布公告称,360全资子公司三六零私募基金拟将其持有的对应哪吒汽车3.53%股权的出资权转让给两家有限合伙企业,转让对价为0元。此次股权转让完成后,360仍持有哪吒汽车11.4266%股权。

此前,360公司计划向哪吒汽车投资29亿元,先后两次支付了投资款9亿元和10亿元,目前尚有10亿元投资款未支付,该10亿元对应哪吒汽车3.53%的股权,为此次转让标的,接盘方为嘉兴鑫竹股权投资合伙企业(下称“嘉兴鑫竹”)、深圳精诚开阔企业管理中心(下称“深圳精诚”)。

不到一年前,周鸿祎力挺哪吒汽车的话语言犹在耳,对哪吒的投资也被看作是360造车的一大布局。今年以来,哪吒汽车的月均销售量破万,且跻身“第一梯队”,数日前开启预售的哪吒S旗舰车型也热度未退。此前还有消息称哪吒汽车今年将赴港IPO,前途一片光明的哪吒汽车,为何在这个时候被“第二大股东”抛弃?360又为何在此阶段选择将增资权转让?

01、360“放手”哪吒汽车的真相

造车就像攀登珠峰,“山就在那里,你总是要尝试一次”。在2021年宣布领投哪吒汽车时,360公司董事长兼CEO周鸿祎曾表示。

不过,为了避免造手机时的失误,周鸿祎决定充当配角,他给自己设定的角色是“把智能驾驶、互联网安全、智能座舱这些和互联网产品体验相关的事情做好”。

这种合作态度和模式,也为360本次增资权转让提前埋下了伏笔。关于本次股权变更,360的回应是,为支持哪吒汽车股份制改造等工作。周鸿祎表示,哪吒汽车还是一个创业公司,需要让创始人团队主导公司发展,而不是完全由资本主导,但是现在创始人团队股权太少。

此前,有公开报道支持了周鸿祎的这一观点,报道显示哪吒汽车最大的三个持股方为代表宜春国资、南宁国资和四川国资的宜春金合(9.9773%)、南宁民生新能源产投(14.0348%)和北京华鼎新动力(12.3033%),而代表创始人团队的桐乡众合、上海哲奥实业加上创始人方运舟合计持股仅7.2%。

不过,哪吒汽车联合创始人、CEO张勇近日回应称,持股信息不准确,团队持有的股份超过20%。张勇曾在2020年时回应媒体表示:“目前资方主要来自地方产业基金,占比超过60%,团队占比超20%;剩下不足20%的部分为清华系和社会资本,包括两个上市公司和一些自然人。”

从公开信息来看,接盘的两家公司此前与哪吒汽车并无关联,属于新来的外部股东。也就是说,360本次放弃的3.53%股权对应的出资权,对于整个创业团队的股权影响其实并不大,也不会起到决定性作用。

在香颂资本执行董事沈萌看来,三六零不准备继续出资,可能是其内部投资计划有变。“所谓优化股权结构只是一种官方的托词,即使三六零在哪吒汽车占90%以上股份也不妨碍其上市。”

此次股权调整,也被看作是哪吒汽车在为IPO做准备。哪吒汽车在公告中表示,其正在推进本轮融资的工商变更工作,并将迅速启动公司股份制改制工作。股改是公司上市前的必要程序,以使得公司产权明晰,股权结构合理。

哪吒汽车公告表示,360的部分股权转让后,仍持有哪吒汽车10%以上的股权,是哪吒汽车重要股东。事实上,即便不准备再继续出资,360也已经赚得盆满钵满。公开资料显示,三六零目前持有的哪吒汽车11.4266%股权,对应估值约为32.45亿元。三六零此前19亿元的投资已经浮盈超13亿元,如果以哪吒汽车的Pre-IPO轮融资估值450亿元计算,三六零的持股对应估值也已升至51.42亿元。

就在本次增资权转让之前,哪吒汽车已经在2022年连续5个月处于造车新势力销量前两名,并在数日前开启了新旗舰哪吒S的预售,在张勇口中,这款“100万以内最好的轿跑”销售表现良好,预售当日哪吒S耀世版订单已达683台,哪吒S·耀其它车型订单4533台。

不管从哪个角度看,哪吒汽车都已经逐渐向好,起码在为投资者赚钱方面表现还不错。

让人无法理解的是,一年为360赚几十个小目标的哪吒汽车,怎么就让360没了兴趣?一个重要的事实是,作为投资方的360,这两年也已经进入了瓶颈期,账上钱不多了,且净利润连年下滑。财报显示,截至2021年底,三六零经营活动产生的现金流仅为1.65亿元,同比2020年减少超九成;截至2022年3月31日,其现金流为负3.1亿元,同比减少23%。同时,360在2019年的净利润是59.80亿元,2020年下滑至29.13亿元,2021年的净利润降到仅有9.02亿元,同比减少69.02%。

不过对于360“放手”哪吒汽车的原因,外界更多的猜测是为了及时止损。

02、卖一辆亏半辆,哪吒汽车难解亏损难题

亏损是当下哪吒汽车面临的最严重的问题。

在本次放弃增资权的公告中,360曝光了哪吒汽车的财务状况。据三六零公告,截至2021年底,哪吒汽车资产总额为136.9亿元,负债总额为83.28亿元,资产净额为53.62亿元;业绩方面,2021年公司实现营收57.35亿元,净利润亏损29.08亿元,较上一年度亏损扩大15.8亿元,两年合计亏损达42.2亿元。

不过,这种亏损在造车行业可谓常态。造车三杰“蔚来、小鹏、理想”2021年净亏损分别为40.2亿元、48.6亿元、6.7亿元;零跑汽车2019-2021年三年净亏损为43.74亿元;威马汽车在2019年-2021年报告期内,过去三年亏损136.28亿元。

从长期投资角度来看,亏损并不是投资者离场的首要考虑项,自身造血能力才是决定因素。

自哪吒V以来,哪吒汽车就确定了主攻低端市场的定位,据哪吒汽车销量数据显示,哪吒今年5月份共交付11009辆,前5个月交付量为49974辆,但其销量的主要贡献车型为哪吒汽车小型SUV车型“哪吒V”贡献。

仅在2022年5月,哪吒V交付量为7884辆,占5月总销量的71.6%,而哪吒V售价区间为7.49~12.38万元,尚处在“低端”价格范围内。

这种“为人民造车”的定位,360周鸿祎是认同的。逻辑很简单,因为,不管在任何时期,中低端市场都是空间最大的市场。根据乘联会的数据来看,2019年狭义乘用车销量2109万辆,其中绝大部分都是15万以下的,占比达到了60.4%。15-30万的占比达到了29.8%。30万以上的车型占比,只有区区9.8%。

也是凭借着低端市场的优秀表现,哪吒汽车在销量上追上了蔚来、理想,成为了仅次于小鹏汽车的造车新势力。但低端的车型也有一个巨大的弊病——利润率太低,按照乘联会数据,2021年,哪吒汽车当年交付数达69674辆,每辆车的平均售价约为8.2万元,卖一辆车平均亏损超过4万元,基本上卖一辆亏半辆。利润率过低将直接导致哪吒的估值过低和投资人财富增值不理想。

何小鹏曾表示15万以下智能汽车无法盈利,当时周鸿祎坚定表示反对。但哪吒汽车的亏损事实证明,何小鹏说的在理。为了寻找增长曲线,一年之后哪吒义无反顾杀入了高端智能车队列。

张勇表示,2022年哪吒汽车的关键词是“向上”,实现产品向上,品牌向上,目标市场向上。而作为这一关键词的重要载体,哪吒S承担了主攻任务。

哪吒S定位于智趣高能电动轿跑,但因为定价高达33.88万元,让不少消费者大跌眼镜。从低端到高端,哪吒汽车靠堆叠科技含量,直接越过了中端车型。显然,哪吒操之过急了。

但另一个问题也随之而来,高端并不只是简单地将技术东拼西凑,更不是定价高就是高端,背后需要工艺、服务、技术、认知等多方面进行提高,单单以自动驾驶技术来看,就是一笔不菲的投入,甚至未来自动驾驶等方面的成本还会更高。

高端车赚钱的前提是先烧钱。按照蔚来李斌的说法,现在这个数字下限是400亿元,然而,到目前为止,哪吒汽车的融资总额也就只有140亿,差距依然不小。即便有了金钱的支撑,哪吒又有多少机会能在与蔚小理的竞争中取胜?曾经造过手机的周鸿祎,当然知道这个难度有多大。

在这种情况下,数额更大、持续更久的亏损,似乎已经成为了哪吒向上逆袭的宿命,而最后能否通关升级还未可知。因此,周鸿祎自然没有必要继续“梭哈”,保守观望有时也不失为一种明智的选择。

03、留给哪吒汽车的时间不多了

“一直以来,我们想的都是要活下去。”张勇曾表示。

实际上,自诞生开始“活下去”三个字,就一直是哪吒需要重点考虑的问题,直至现在进军高端,哪吒从未摆脱这一困扰。

在智能汽车赛道上,有资本的玩家大多从高端入手,以营销噱头拉满的超跑起势,比如蔚来的超跑EP9、特斯拉超跑Roadster,以及高合汽车、岚图汽车、北汽极狐等,这些品牌一开始就以造价极高的车型进入汽车市场,从而建立相对高端的品牌。

但略显寒酸的哪吒汽车却是另一番景象,最早创办哪吒汽车这个品牌时,创业团队们面对的是没人、没钱、没技术的困局,哪吒汽车推出的首款车型N01,在业界看来很多地方都是借鉴了创始人老东家奇瑞。零渠道、零推广下,N01不出意外的在零售端扑街了,整个2019年只卖出了1万辆。

但这难不倒曾经创造过北汽新能源7连冠神话的张勇,依靠其独特的“土狼战法”——先从空隙中创造市场,再从“老虎”嘴里拔牙,快速为哪吒N01打开了局面。

最先被张勇找到的“空隙”正是对公市场,张勇在北汽驾轻就熟的对公销售能力,帮助哪吒汽车在2018年哪吒N01正式下线之前,就已经拿到了来自四家共享出行公司的2万台订单。同时,背靠浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三个地方政府产业基金,从公务用车采购、到企事业单位团购,哪吒都能更方便获取订单。

依靠对公渠道的支撑,哪吒虽然度过了生存关,但产品本身的问题依然没有解决,张勇曾坦言,“因为产品力确实不太够,去打C端市场会比较难一些。”

到第二款车哪吒U时,哪吒曾试图改变策略,抬高售价意图打进一二线城市的主流市场,最高售价接近20万。结果,哪吒U并没有达成哪吒的战略目标,2021年的前4个月,哪吒U加起来总共只卖了300多台,再次扑街。

不服的哪吒只能再次回到低端市场探索,并依靠哪吒V和哪吒Upro的性价比赢得了新一线、二线城市消费者的青睐,低端品牌形象深种的同时,也让哪吒再次有了向上冲的底气,售价高达33.88万元的哪吒S横空出世了,只不过生不逢时。此时的高端车市场早已形成“三国鼎立”的格局。贴有“低端车企”标签的哪吒,想要突出重围谈何容易。果不其然,哪吒S刚预售不久就传来了预售刷单造假的声音。

哪吒与“蔚小理”的差距有多大?在技术能力上,哪吒这次瞄准的是业界标杆小鹏,并号称“一次追平”。具体来看,哪吒S搭载的TA PILOT 4.0,可实现高速和城市内的智能领航,以及记忆泊车;相比之下,小鹏P7目前搭载的XPILOT 3.0系统可以实现高速和城市快速路的导航辅助驾驶功能,以及停车场记忆泊车功能。

然而,XPILOT 3.0发布于2020年,整整比TA PILOT 4.0早了两年,技术上也要更成熟,如此一来,更突显了哪吒在技术端的不足。二者在研发投入上就相差甚远。蔚来、小鹏的单季度研发开支已超过10亿元,以节省闻名的理想汽车2021年第三季度研发费用也达到8.89亿元。反观哪吒,其预计在智能驾驶研发方面每年投入10亿元,而在整个智能化方面的总投入将会达到100亿元。

一个更为残酷的趋势是,智能汽车的融资窗口正在慢慢关闭。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤曾分析,资本市场对新势力投资的热情已有所减退,在此情况下,港股不太可能会有很多新势力上市,即使上市,企业的估值边际也会大大下降。这意味着先上市的更占据资本的先机,而后上市的企业,它的边际效益可能会受影响。

作为造车新势力的晚辈,哪吒IPO的融资渠道可能会越变越窄。眼下,哪吒的境遇颇为尴尬,现有低端车型持续亏损,受限于技术难题发力高端车型失利,提高造造车技术则需要投入巨大,只能靠不断融资续命;但其融资能力又被持续亏损但业绩以及难脱“低端车品牌”的牢笼所限制。

陷入死循环的哪吒,能否依靠张勇的“土狼战法”再次找到逆袭的缝隙,需要时间去验证。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

哪吒汽车

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  • 造车新势力7月交付量增速放缓:“蔚小理”环比下跌20%以上,哪吒交付量反超小鹏
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哪吒“向上”爬坡,周鸿祎中途下车?

一年赚几十个小目标的哪吒汽车,360为何没了兴趣?

文|派财经 辛有吉 

编辑|派公子

哪吒汽车好不容易等来的360,竟意外地放弃了部分增资权。

6月26日,三六零安全科技股份有限公司发布公告称,360全资子公司三六零私募基金拟将其持有的对应哪吒汽车3.53%股权的出资权转让给两家有限合伙企业,转让对价为0元。此次股权转让完成后,360仍持有哪吒汽车11.4266%股权。

此前,360公司计划向哪吒汽车投资29亿元,先后两次支付了投资款9亿元和10亿元,目前尚有10亿元投资款未支付,该10亿元对应哪吒汽车3.53%的股权,为此次转让标的,接盘方为嘉兴鑫竹股权投资合伙企业(下称“嘉兴鑫竹”)、深圳精诚开阔企业管理中心(下称“深圳精诚”)。

不到一年前,周鸿祎力挺哪吒汽车的话语言犹在耳,对哪吒的投资也被看作是360造车的一大布局。今年以来,哪吒汽车的月均销售量破万,且跻身“第一梯队”,数日前开启预售的哪吒S旗舰车型也热度未退。此前还有消息称哪吒汽车今年将赴港IPO,前途一片光明的哪吒汽车,为何在这个时候被“第二大股东”抛弃?360又为何在此阶段选择将增资权转让?

01、360“放手”哪吒汽车的真相

造车就像攀登珠峰,“山就在那里,你总是要尝试一次”。在2021年宣布领投哪吒汽车时,360公司董事长兼CEO周鸿祎曾表示。

不过,为了避免造手机时的失误,周鸿祎决定充当配角,他给自己设定的角色是“把智能驾驶、互联网安全、智能座舱这些和互联网产品体验相关的事情做好”。

这种合作态度和模式,也为360本次增资权转让提前埋下了伏笔。关于本次股权变更,360的回应是,为支持哪吒汽车股份制改造等工作。周鸿祎表示,哪吒汽车还是一个创业公司,需要让创始人团队主导公司发展,而不是完全由资本主导,但是现在创始人团队股权太少。

此前,有公开报道支持了周鸿祎的这一观点,报道显示哪吒汽车最大的三个持股方为代表宜春国资、南宁国资和四川国资的宜春金合(9.9773%)、南宁民生新能源产投(14.0348%)和北京华鼎新动力(12.3033%),而代表创始人团队的桐乡众合、上海哲奥实业加上创始人方运舟合计持股仅7.2%。

不过,哪吒汽车联合创始人、CEO张勇近日回应称,持股信息不准确,团队持有的股份超过20%。张勇曾在2020年时回应媒体表示:“目前资方主要来自地方产业基金,占比超过60%,团队占比超20%;剩下不足20%的部分为清华系和社会资本,包括两个上市公司和一些自然人。”

从公开信息来看,接盘的两家公司此前与哪吒汽车并无关联,属于新来的外部股东。也就是说,360本次放弃的3.53%股权对应的出资权,对于整个创业团队的股权影响其实并不大,也不会起到决定性作用。

在香颂资本执行董事沈萌看来,三六零不准备继续出资,可能是其内部投资计划有变。“所谓优化股权结构只是一种官方的托词,即使三六零在哪吒汽车占90%以上股份也不妨碍其上市。”

此次股权调整,也被看作是哪吒汽车在为IPO做准备。哪吒汽车在公告中表示,其正在推进本轮融资的工商变更工作,并将迅速启动公司股份制改制工作。股改是公司上市前的必要程序,以使得公司产权明晰,股权结构合理。

哪吒汽车公告表示,360的部分股权转让后,仍持有哪吒汽车10%以上的股权,是哪吒汽车重要股东。事实上,即便不准备再继续出资,360也已经赚得盆满钵满。公开资料显示,三六零目前持有的哪吒汽车11.4266%股权,对应估值约为32.45亿元。三六零此前19亿元的投资已经浮盈超13亿元,如果以哪吒汽车的Pre-IPO轮融资估值450亿元计算,三六零的持股对应估值也已升至51.42亿元。

就在本次增资权转让之前,哪吒汽车已经在2022年连续5个月处于造车新势力销量前两名,并在数日前开启了新旗舰哪吒S的预售,在张勇口中,这款“100万以内最好的轿跑”销售表现良好,预售当日哪吒S耀世版订单已达683台,哪吒S·耀其它车型订单4533台。

不管从哪个角度看,哪吒汽车都已经逐渐向好,起码在为投资者赚钱方面表现还不错。

让人无法理解的是,一年为360赚几十个小目标的哪吒汽车,怎么就让360没了兴趣?一个重要的事实是,作为投资方的360,这两年也已经进入了瓶颈期,账上钱不多了,且净利润连年下滑。财报显示,截至2021年底,三六零经营活动产生的现金流仅为1.65亿元,同比2020年减少超九成;截至2022年3月31日,其现金流为负3.1亿元,同比减少23%。同时,360在2019年的净利润是59.80亿元,2020年下滑至29.13亿元,2021年的净利润降到仅有9.02亿元,同比减少69.02%。

不过对于360“放手”哪吒汽车的原因,外界更多的猜测是为了及时止损。

02、卖一辆亏半辆,哪吒汽车难解亏损难题

亏损是当下哪吒汽车面临的最严重的问题。

在本次放弃增资权的公告中,360曝光了哪吒汽车的财务状况。据三六零公告,截至2021年底,哪吒汽车资产总额为136.9亿元,负债总额为83.28亿元,资产净额为53.62亿元;业绩方面,2021年公司实现营收57.35亿元,净利润亏损29.08亿元,较上一年度亏损扩大15.8亿元,两年合计亏损达42.2亿元。

不过,这种亏损在造车行业可谓常态。造车三杰“蔚来、小鹏、理想”2021年净亏损分别为40.2亿元、48.6亿元、6.7亿元;零跑汽车2019-2021年三年净亏损为43.74亿元;威马汽车在2019年-2021年报告期内,过去三年亏损136.28亿元。

从长期投资角度来看,亏损并不是投资者离场的首要考虑项,自身造血能力才是决定因素。

自哪吒V以来,哪吒汽车就确定了主攻低端市场的定位,据哪吒汽车销量数据显示,哪吒今年5月份共交付11009辆,前5个月交付量为49974辆,但其销量的主要贡献车型为哪吒汽车小型SUV车型“哪吒V”贡献。

仅在2022年5月,哪吒V交付量为7884辆,占5月总销量的71.6%,而哪吒V售价区间为7.49~12.38万元,尚处在“低端”价格范围内。

这种“为人民造车”的定位,360周鸿祎是认同的。逻辑很简单,因为,不管在任何时期,中低端市场都是空间最大的市场。根据乘联会的数据来看,2019年狭义乘用车销量2109万辆,其中绝大部分都是15万以下的,占比达到了60.4%。15-30万的占比达到了29.8%。30万以上的车型占比,只有区区9.8%。

也是凭借着低端市场的优秀表现,哪吒汽车在销量上追上了蔚来、理想,成为了仅次于小鹏汽车的造车新势力。但低端的车型也有一个巨大的弊病——利润率太低,按照乘联会数据,2021年,哪吒汽车当年交付数达69674辆,每辆车的平均售价约为8.2万元,卖一辆车平均亏损超过4万元,基本上卖一辆亏半辆。利润率过低将直接导致哪吒的估值过低和投资人财富增值不理想。

何小鹏曾表示15万以下智能汽车无法盈利,当时周鸿祎坚定表示反对。但哪吒汽车的亏损事实证明,何小鹏说的在理。为了寻找增长曲线,一年之后哪吒义无反顾杀入了高端智能车队列。

张勇表示,2022年哪吒汽车的关键词是“向上”,实现产品向上,品牌向上,目标市场向上。而作为这一关键词的重要载体,哪吒S承担了主攻任务。

哪吒S定位于智趣高能电动轿跑,但因为定价高达33.88万元,让不少消费者大跌眼镜。从低端到高端,哪吒汽车靠堆叠科技含量,直接越过了中端车型。显然,哪吒操之过急了。

但另一个问题也随之而来,高端并不只是简单地将技术东拼西凑,更不是定价高就是高端,背后需要工艺、服务、技术、认知等多方面进行提高,单单以自动驾驶技术来看,就是一笔不菲的投入,甚至未来自动驾驶等方面的成本还会更高。

高端车赚钱的前提是先烧钱。按照蔚来李斌的说法,现在这个数字下限是400亿元,然而,到目前为止,哪吒汽车的融资总额也就只有140亿,差距依然不小。即便有了金钱的支撑,哪吒又有多少机会能在与蔚小理的竞争中取胜?曾经造过手机的周鸿祎,当然知道这个难度有多大。

在这种情况下,数额更大、持续更久的亏损,似乎已经成为了哪吒向上逆袭的宿命,而最后能否通关升级还未可知。因此,周鸿祎自然没有必要继续“梭哈”,保守观望有时也不失为一种明智的选择。

03、留给哪吒汽车的时间不多了

“一直以来,我们想的都是要活下去。”张勇曾表示。

实际上,自诞生开始“活下去”三个字,就一直是哪吒需要重点考虑的问题,直至现在进军高端,哪吒从未摆脱这一困扰。

在智能汽车赛道上,有资本的玩家大多从高端入手,以营销噱头拉满的超跑起势,比如蔚来的超跑EP9、特斯拉超跑Roadster,以及高合汽车、岚图汽车、北汽极狐等,这些品牌一开始就以造价极高的车型进入汽车市场,从而建立相对高端的品牌。

但略显寒酸的哪吒汽车却是另一番景象,最早创办哪吒汽车这个品牌时,创业团队们面对的是没人、没钱、没技术的困局,哪吒汽车推出的首款车型N01,在业界看来很多地方都是借鉴了创始人老东家奇瑞。零渠道、零推广下,N01不出意外的在零售端扑街了,整个2019年只卖出了1万辆。

但这难不倒曾经创造过北汽新能源7连冠神话的张勇,依靠其独特的“土狼战法”——先从空隙中创造市场,再从“老虎”嘴里拔牙,快速为哪吒N01打开了局面。

最先被张勇找到的“空隙”正是对公市场,张勇在北汽驾轻就熟的对公销售能力,帮助哪吒汽车在2018年哪吒N01正式下线之前,就已经拿到了来自四家共享出行公司的2万台订单。同时,背靠浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三个地方政府产业基金,从公务用车采购、到企事业单位团购,哪吒都能更方便获取订单。

依靠对公渠道的支撑,哪吒虽然度过了生存关,但产品本身的问题依然没有解决,张勇曾坦言,“因为产品力确实不太够,去打C端市场会比较难一些。”

到第二款车哪吒U时,哪吒曾试图改变策略,抬高售价意图打进一二线城市的主流市场,最高售价接近20万。结果,哪吒U并没有达成哪吒的战略目标,2021年的前4个月,哪吒U加起来总共只卖了300多台,再次扑街。

不服的哪吒只能再次回到低端市场探索,并依靠哪吒V和哪吒Upro的性价比赢得了新一线、二线城市消费者的青睐,低端品牌形象深种的同时,也让哪吒再次有了向上冲的底气,售价高达33.88万元的哪吒S横空出世了,只不过生不逢时。此时的高端车市场早已形成“三国鼎立”的格局。贴有“低端车企”标签的哪吒,想要突出重围谈何容易。果不其然,哪吒S刚预售不久就传来了预售刷单造假的声音。

哪吒与“蔚小理”的差距有多大?在技术能力上,哪吒这次瞄准的是业界标杆小鹏,并号称“一次追平”。具体来看,哪吒S搭载的TA PILOT 4.0,可实现高速和城市内的智能领航,以及记忆泊车;相比之下,小鹏P7目前搭载的XPILOT 3.0系统可以实现高速和城市快速路的导航辅助驾驶功能,以及停车场记忆泊车功能。

然而,XPILOT 3.0发布于2020年,整整比TA PILOT 4.0早了两年,技术上也要更成熟,如此一来,更突显了哪吒在技术端的不足。二者在研发投入上就相差甚远。蔚来、小鹏的单季度研发开支已超过10亿元,以节省闻名的理想汽车2021年第三季度研发费用也达到8.89亿元。反观哪吒,其预计在智能驾驶研发方面每年投入10亿元,而在整个智能化方面的总投入将会达到100亿元。

一个更为残酷的趋势是,智能汽车的融资窗口正在慢慢关闭。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤曾分析,资本市场对新势力投资的热情已有所减退,在此情况下,港股不太可能会有很多新势力上市,即使上市,企业的估值边际也会大大下降。这意味着先上市的更占据资本的先机,而后上市的企业,它的边际效益可能会受影响。

作为造车新势力的晚辈,哪吒IPO的融资渠道可能会越变越窄。眼下,哪吒的境遇颇为尴尬,现有低端车型持续亏损,受限于技术难题发力高端车型失利,提高造造车技术则需要投入巨大,只能靠不断融资续命;但其融资能力又被持续亏损但业绩以及难脱“低端车品牌”的牢笼所限制。

陷入死循环的哪吒,能否依靠张勇的“土狼战法”再次找到逆袭的缝隙,需要时间去验证。

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