作者：北纬353

（图为巴铁概念设计图）

这一周，对于巴铁公司而言，最大的遗憾莫过于精心策划的“巴铁1号”路试事件还没来得及进行二次推送，就被舆论一边倒的质疑声所打到，相比于“巴铁”技术，人们更热衷于讨论巴铁背后的P2P、互联网金融，甚至金融骗局。既然如此，我们就来谈谈技术。

把空客A380开上街到底是怎样一种体验？

先来看一组数据。

8月2号，巴铁公司在北方著名的海滨旅游度假区秦皇岛市北戴河区启动了“空中巴士——巴铁1号”的综合试验，官方给出的信息表明，此次实验主要是为了测试车辆的刹车距离、摩擦系数、耗电等基础数据。从试验车来看，“巴铁1号”单节车厢长22米，宽7.8米，高4 .8米，采用“门”式结构，类似港口吊装集装箱常用的起重设备“门式起重机”，“巴铁”官方将其称为“大运量宽体高架车身设计”，外形采用隆起的架构设计，上层为高2.5米左右的封闭式车厢，载客，下层镂空部分约2.2米，可以正常行驶高度2米以下的车辆，动力部分采用电力驱动。对于这些数据，我们可能很难有直观感受，不妨对比来看。

与尝试公交相比，一般情况下，城市公交系统普遍使用铰接式（2节车厢）公交车长10-12米、宽2.5米、高3米，也就是说，巴铁1号1节车厢相当于将8辆公交车叠成2层的大小。

（图为空客飞机开上街的盛大景象）

与空客A380相比，空客380长72.75米、机身宽7.14米、高度24.09米，按照巴铁公司的设想，一辆巴铁最终上路实车预计3-4节车厢，相当于一辆去掉机翼和起落架的A380，想象一下，开一家A380上街，得是多么壮观的景象。

从载客量来看，一辆12米长公交的额定载客人数为92人，8辆荷载人数为736人，而一架空客A380的最高载客量为840人，就载客量来看，巴铁的1200人绝对称得上巅峰，是高铁列车（8节车厢）载客量的2倍。可见，从解决城市出行集中难题的角度看，“巴铁”绝对称得上是一项伟大的发明。也正如巴铁高层预言，如果巴铁早诞生132年，可就真没有地铁什么事了。

（图为巴铁城市应用场景，确实不符合城市现实景象）

你可能不知道，巴铁的本质是微立体交通

与“巴铁”第一次邂逅是在今年举办的中国国际交通技术与装备展览会上，与繁杂的智能交通设备设施、交通工具展示相比，无论是展台还是概念，“巴铁”都堪称独特，展台设计方面，巴铁采用了巨大的实体沙盘模型，全面展示了巴铁在城市交通场景中的具体应用；概念方面，“巴铁”打出了“中国原创重大发明”“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破发明”“国家重大战略新兴产业”“高效、低碳、节能、环保”等时代标签；更迎来了交通部、北京市等政府高官的参观关注，“巴铁科技”瞬间刷爆全场。不过，当我走进展台参观时，由于介绍素材较少，让我误以为这个架在路面上、底下可以穿行汽车的庞然大物只是个地铁换乘站而已。

（图为巴铁官方公布的基本参数）

可见，“巴铁”生来就是要挑战传统，更为确切的说，是要挑战既有规则。众所周知，现代交通是以空间发展为基础建立的立体交通体系，既包括包括地铁、公/铁路、飞机构建大立体交通，也包括公路、立交桥、城铁构建的微立体交通体系。有意思的是，在立体交通体系发展过程中，中国具有先行先试的果敢与魄力，早在两千多年前，先辈就开始尝试以中国传统的木榫构造创造立体道路，当时被称之为“复道”。据记载，秦始皇层以阿房宫前殿为中心，南到秦岭之巅，北到咸阳北阪，东到骊山的“百里复道”，形成了当时世界上最早、最宏大的立体交通系统。到了汉代，汉王朝在长安建有气势恢宏的复道和六座＂飞阁＂，飞阁跨越宫墙、城墙、河道和大街，这就是现代的立交桥的雏形。从巴铁在交通中的参与方式来看，未来将主要参加路面交通，也就是说其核心是参与以路面为基础的微立体交通体系建设，本质上路面交通的延展。

面对规则、技术，巴铁面临的诸多不可能

问题是，无论是公元前200年左右的秦时“复道”，还是1843伦敦人率先修筑的地铁，当时方案实施时，交通“体系化”概念尚未提出或“交通空间”尚有重大盈余的行业发展初期，交通规则也都是从零开始建立，空间较大。但“巴铁”面临的境遇就远非如此了。

（图为巴铁车辆内景）

首先，政策环境中面临的不可能。经过近千年的发展，尤其是随着20世纪80年代地铁交通体系的逐步建立，目前世界各国以空间发展为基础的“立体交通体系”已经全面建立，且形成了相互配合、相互影响又相互妥协的交通规则体系，这就意味着，所有新交通体系的建立，都必须以既有体系为基础，任何试图改变现代交通体系基础的尝试可能都会是一种失败的尝试。比如，我国《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中规定，城市道路一般限高4.5米，其中部分桥梁根据设计需要限高4.2米、3.5米不等，在这种规则下，城市道路通行车辆一般3米左右，如公交汽车，“高客”可达3.8m左右，汽车货运车辆，如箱式货车等，最终装载量也不能高于4.5米，其中部分限行路段限高更低，甚至仅为2米左右，仅从高度来看，“巴铁”2米的穿行高度显然不可能满足现实需求，除非重塑汽车制造体系。宽度方面，根据《中国标准高速公路》规定，城市道路每车道宽度为3.5米，交叉路口分流车道每车道为2.3-2.5米，从“巴铁”的设计宽度来看，其7.14米的宽度似乎并不能与现有的道路条件相匹配，其次关于转弯半径，车站设计都是必须考虑的重点问题。最值得关注的是，在寸土寸金的城市道路中还是否能够为“巴铁”两侧各50厘米宽的轨道线腾出位置，这一点确实令人担忧。

（图为巴铁轨道）

其次，客流市场中面临的不可能。后续，“巴铁”面对质疑最大的应对宣传点可能在于：“巴铁”将解决新兴城市的交通难题，比如试车的秦皇岛经济区、三线城市群等。不过，从新的城市规划，尤其是二三线城市地铁交通建设规划的暂停审批等事项来看，未来新兴城市并不可能再会像北上广核心区那样，出现人群高度集中的现象，这就意味，“巴铁”在新兴城市应用的客流基础并不存在，况且，现代的电动公交、快速公交、地铁以及分时汽车租赁等，有可能是更行之有效且不改变既有体系的更佳解决方案。

第三，技术发展中面临的不可能。按照“巴铁”的官方资料，每列车（4节车厢）的设计载客量为1200人，以城市公交体系普通载客量为额定荷载量的150%计算，现实载客量大约为1800人，如按照每人50公斤体重计算，相当于90吨，该质量由长88米宽0.5米的两根立柱承受，按照物理学计算，其平均接地比压为0.01Mpa，这仅仅是个概算，其前提条件是行走机构的接地面积为88平方米，显然这是不可能的，这就需要考虑，什么样铁轨，或者说怎样的地基层才能承受这样的重量。在稳定性方面，由于采用“门”式结构，跨度7米的车厢仅靠两侧的立柱板沉重，且镂空部分高达2米以上，满载或者超载条件下其材料的可靠性，以及整车转弯的稳定性是否靠得住，这一切都需要论证，由于涉及到交通安全，因此科研投入和周期都会很长，而用造价上，用巴铁的修建费用仅为地铁的五分之一等模糊数据来判断其投入，显然还有商讨空间。况且，由于其设计颠覆了已有交通体系，其配套的电力系统、交通标识系统、车站系统是否具备技术可行性也值得探讨。

（图为：这条路巴铁目前只走了300米）

总体来看，巴铁的设计初衷、设计思路，甚至包括其运营规则都符合人们对于出行的美好愿景，但是“创造不等于制造”“创新不等于实用”，摆在巴铁面前的不仅仅是技术、环境、资本的困扰，更重要的是，是否真正实用，是否能真正解决问题，而不是像舆论所猜测分析的那样，仅仅是个圈钱工具。对于创新，我相信绝大多数人会有期待，因此也期待“巴铁”能脚踏实地，多些技术尝试，少些金融把戏。

（注：本文图片源自网络）