记者 | 伍洋宇

在与联创团队成立领骏科技之前，杨文利曾是国内最早接触自动驾驶的一批人。

彼时自动驾驶在百度仍是一个小而初的项目，到处寻找人工智能、电子系统、机械工程等背景的人才。在西部数据工作的杨文利恰巧也在看自动驾驶领域的机会，后经地平线创始人兼CEO，也是前百度IDL常务副院长余凯的游说，于2014年举家回到中国加入了百度。

他在百度度过了两年的开荒期，而随着自动驾驶在百度的战略地位愈来愈高，组织架构愈发庞大，杨文利反而感受到一些束缚。为了寻求一个更开放灵活的平台，他决定出走创业。“人一辈子能够遇上一个契机非常不容易，所以一定要把握。”杨文利说。

2016年底，领骏科技成立，这也大致是自动驾驶领域“百度系”公司纷纷成立的时间。

受益于自动驾驶技术和核心供应链的不断成熟，2021年前后，自动驾驶的商业化在中国市场逐步启动。资本和产业的关注点，也从技术研发本身向商业化应用落地转移。

对领骏科技这样的创业公司而言，逻辑是相似的。杨文利告诉界面新闻记者，团队的目标始终没有变过，其技术栈也一直面向L4级别自动驾驶。但为了生存，团队需要在沿途通过其他场景商业化获得输血能力，最终再回到L4上。“我们之前所有的技术积累和技术优势都在开放道路上，特别是城市开放道路中复杂交通环境下的博弈过程。”他说。

Robobus是领骏科技目前布局相对深入的领域。团队有两款产品，一款是无人园区巴士，主要用于园区、景区、机场等封闭场景，最高时速20km/h；另一款是具备L2-L4级别自动驾驶功能的智能网联公交，适用于城市接驳等场景，通常走固定路线，最高时速69km/h。这两款自动驾驶巴士目前已经在赣州、长沙、上饶、湖州等地落地，订单规模达数千万元。

由于主要对接政企领域客户，具有强人脉资源属性，所以Robobus很难用更市场化的手段进行规模化运营。杨文利也非常清楚这一点，他表示初始阶段的商业拓展本质上仍由创始团队分头完成，不过公司预计今年将组建一支小规模BD团队。

“现在是开荒过程，高层必须知道这个仗怎么打，才会有我们下面的销售。”杨文利说。

为了让两款Robobus产品给买方带去更多价值，领骏科技也在开发车路云站一体化的解决方案。简单来说是通过云端数据中心（即云控平台）打通车辆与道路之间、车辆与站台之间的信息通道，例如乘客可以通过APP选择哪一站下，从而减少车辆的进出站次数，优化公共交通线路与运行效率。而其中涉及车路协同的部分，领骏科技将会选择与合作伙伴共同改造。该方案预计今年年底上线。

根据已有的行业数据，Robobus并不是自动驾驶领域想象空间最大的市场，但杨文利认为这片战场并不小，“基本上10%的市场占有率就是一家上市公司的体量了。”只是这个行业处在初期，产品单价高、用户教育还未完成。相应地，这也意味着市场竞争不充分，正面对峙的戏码还未上演，领骏科技仍有机会。

对于Robobus的选择也大致可以体现这家公司的商业化策略。“中途不增加额外资源的情况下，在一些场景里进行落地，一是为了完成商业闭环，二是为了对产品进行验证。”杨文利说。

Robobus的落地场景大都采取低速行驶、固定路线，从数据复用角度看其数据价值有限。但杨文利认为，一方面园区、景区的数据收集依然有价值；另一方面，它能够对系统的可靠性与安全性进行验证。

如果说自动驾驶巴士侧重于TOG的落地场景，那么领骏科技在TOB场景中则选择城市支线物流。城市支线物流属于智慧物流的中间一环，处于干线物流和小区配送之间，路径大致包含从郊区仓库到配送站，主要是与物流或快递公司进行合作。 

它面向城市开放道路，有与乘用车自动驾驶相似的行驶场景，可以复用其已有的技术栈，并同时验证产品和完成商业闭环。在城市支线物流领域，领骏科技将与物流平台或快递公司进行合作，获取更高价值数据和更大规模的落地场景。这也是领骏科技在2023年将要重点部署的商业化领域。

事实上，今年是领骏科技正式跨入商业化阶段的第一年。2021年，已经依靠融资在技术研发上投入五年的领骏科技，开始正式筹划商业计划。创始团队对自动驾驶的九大场景全都进行了调研，前后花了两个多月时间，最终选择了Robobus作为第一片战场。

活下来是踏入更大战场永恒的前提，这家公司正在沿途筹谋并付诸行动，但有关那些遥远理想的光芒也并未黯淡。领骏科技仍在为L4级别自动驾驶量产投入精力，其研发车辆正在赣州一处园区持续路测，同时也在与地平线合作自研量产L4级别自动驾驶域控制器，后者是该领域最重要的硬件构成之一。

在杨文利看来，现在汽车领域有“软件定义一切”的趋势，这背后也有软件定义硬件的含义，因此域控制器一定是根据整个软件架构，包括对算力的需求、传感器的布局等进行设计，才能得到成本和可靠性的最优解。

“在国内市场单卖一套软件或者一套方案其实很难，必须和硬件相结合，做高度定制化的‘量体裁衣’。”杨文利说。