记者 | 薛冰冰

提起阿联酋航空，大家总能联想到：中东三大航之一、全球最大的“空中巨无霸”A380客机运营商、高端舒适的空中体验……

事实上，阿联酋航空最早进入中国市场是“货运先行”。2002年9月15日，阿联酋航空SkyCargo货运部一架全货机降落在上海，成为SkyCargo货运部在中国内地运营的首个定期货运航班；两年后即2004年，阿联酋航空正式开通上海至迪拜的直飞客运航线。

至今年9月份，阿联酋航空SkyCargo货运部进入中国内地市场已经满20周年。作为中国市场001号员工、也是阿联酋航空现任中国区货运经理，瞿景峰(Michael Qu)向界面新闻回忆，二十年前，通过阿联酋航空运进中国的货物有高端进口服装、消费品及机械设备等。

而二十年后，随着鲜花、海鲜、奢侈品等高端消费品需求的增长，运往中国内地的消费升级类产品在逐步增加。“出口与进口货物的变化，展现出中国经济产业升级与消费升级方面的变迁”，瞿景峰称。

迪拜双枢纽运营

阿联酋航空总部位于迪拜，凭借迪拜全球枢纽，阿联酋航空SkyCargo货运部在横跨六大洲140多个目的地的航线网络内运送货物，可以在迪拜8小时飞行半径内辐射到全球三分之二的人口。

具体到中国市场，阿联酋航空SkyCargo货运部承运的中国各地货物，正是经迪拜中转，主要运往中东、非洲、南亚地区和欧洲等地。

据阿联酋航空方面介绍，位于迪拜的阿联酋航空SkyCentral货运设施，采用双枢纽运营模式，即运营横跨迪拜国际机场(DXB)和迪拜世界中心(DWC)两个机场，是全球最大的航空物流枢纽之一。建筑面积超过18.5万平方米，货物年处理量超过250万吨，7x24小时全天候运营。

这也使得阿联酋航空货运的运作模式有所不同，阿联酋航空中国区货运经理瞿景峰称，从运作模式上看，阿联酋航空货运和国内其他货航最大的区别在于，阿联酋航空先用大载量货机将货物运送到迪拜，通过枢纽货站的操作，在DWC机场或DXB机场对货物进行拆解，之后借助客机腹舱分拨到巨大的客运网络当中。

2020年初，全球新冠疫情肆虐之时，阿联酋航空SkyCargo仍持续运营货运航班。2020年2月（春节假期后不久），阿联酋航空就已经全面恢复往返中国内地的定期货运航班，以保障中国与其他国家之间的医疗用品和贸易货物的往来。

数据显示，2020年疫情期间，除保障定期货运航班外，阿联酋航空共运营从中国内地出发的87个货运包机，货运总毛重接近4000吨。

2021-2022财年，阿联酋SkyCargo货运部在中国内地进出口货物运送总量近9万吨，目前在中国内地每周提供进出口总运力超2400吨。

深耕北上广三地

阿联酋航空在中国内地全货机的运作，经历了从“一枝独秀”到“多地开花”的拓展期。

瞿景峰接受界面新闻采访时称，阿联酋航空最早全货机的运作只在上海一个城市，七年前逐渐发展到广州，在疫情期间又发展到了北京。

目前，阿联酋航空SkyCargo货运部在中国内地每周运营12个由波音777全货机执飞的全货运航班，包括上海6班、广州4班和北京2班，每班运力达100吨。

瞿景峰称：“这只是定期航班的运作，如果有额外需求，我们会再投放运力进来。”

在北上广三个一线城市，货物进出口呈现截然不同的特点。

瞿景峰表示，上海地处长三角经济发展核心区，集中了众多高科技及高端制造业企业，因此出口货物主要有：电脑、手机等电子产品和相关设备、汽车和大型机械及配件，以及服装、化学品和一般货物等，凸显中国本土产业升级的飞速发展。

过去九年间，阿联酋航空SkyCargo货运部上海-迪拜航线进出口货运总量接近60万吨，其中出口货运量占比超64%。

地处珠三角经济发展核心区的广州，则主要以轻工业为主，出口货物包括服装、配饰和手机等。过去九年间，阿联酋航空SkyCargo广州-迪拜航线进出口货运总量超20万吨，其中出口货运量占比高达72%。

与上海和广州相比，北京货运航线的进出口运送量相对平均，具有代表性的出口货物包括：一般贸易货物、药品和化学品、手机等。

瞿景峰告诉界面新闻记者，未来阿联酋航空中国区货运还是会把重心放在北上广三个一线城市，“整体而言，中国是全世界产业链最丰富、最完整的地区，不是随便哪个地区、哪个国家可以替代的。”

他同时提到：“产业升级、低端淘汰，未来高端产业更多是在中国。比如电脑产业、手机产业，包括冷链药品的加工出口，这和做一条牛仔裤、一件衬衫的技术含量完全不一样，背后反映了中国市场出口能力及进口消费能力的明显提升。”

出口运价大幅回落，进口需求仍然强劲

由于疫情期间大量客运航班停飞、防疫物资运输需求激增等，全球航空货运市场迎来前所未有的繁荣景象。

阿联酋航空财务数据显示，2020-2021财年，货运部总收入171亿迪拉姆（约合47亿美元），同比增长53%；2021-2022财年，货运部收入创下新记录，达到217亿迪拉姆（约合59亿美元），贡献了航空公司总运输收入的40%。

但是，从今年7月份开始，航空货运出口需求及运价均在回落。阿联酋航空中国区货运经理瞿景峰接受采访时透露，“出口运价和疫情期间高峰水平相比，下跌了60%-70%左右，比疫情前的运价水平略高一些。”

据他介绍，货运高峰从2020年的5、6月份一直持续到2021年的年底。“2020年疫情期间，中国市场出口最大的需求来自于抗疫物资，2021年更多体现在全球经济的普遍复苏、工厂开工，货物出口需求有了提高。”

面对当前市场需求及运价的回落，阿联酋航空中国区货运经理瞿景峰更多表现出从容。他告诉界面新闻：“这二十年里，我们都经历过市场的好和不好，比如2008-2009年碰到过金融危机。对航空公司来讲，最关键的是怎样计划运力投放。”

瞿景峰表示，根据阿联酋航空的网络布局，可以看得到哪些地方的需求在上升、哪些地方需求较疲弱，无非是怎样调整自身的运力配置。

尽管出口市场的运价在下降，但是中国市场进口表现依然稳定。瞿景峰受访时强调，“进口相对来说保持得非常平稳，进口中国的舱位需求很强劲”。

他解释称，目前进口中国的装载率相当高，假设飞机运载量为100吨，可能十年前装载率只能达到20%-30%，现在可以稳定在60%到80%之间。进口货物品类也相当丰富，包括冷链药品、制药原料、机械设备、奢侈品、生鲜等，比如从厄瓜多尔进口的鲜花。

作为全球最大的消费市场和制造大国之一，未来中国航空货运市场的需求潜力仍巨大。瞿景峰总结道：“随着全球工业和制造业的逐步重启，我们将继续为加强中国与世界的经贸往来贡献力量。”