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寒气不止落在了李一男的头上

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寒气不止落在了李一男的头上

留给新人的机会不多了。

图片来源:Unsplash-Eddy

文|略大参考  杨知潮

编辑|原野

从27岁成为华为副总裁,到成功创立小牛电动车,很少有人会怀疑李一男的能力。但他和他的汽车自游家面临着一个难以解决的困境:作为一个行业新人,他的入局太晚了。

蔚小理的成功正在变得越来越难以复刻,在蔚来们入场的时代,新能源汽车市场存在大量的空白,而如今传统车企全面调头,从低端到高端,几乎每一个细分赛道都挤满了钱多人多的传统车企。

传统车企的重压之下,就连较为成熟的小鹏、零跑们都开始掉队。全新品牌的境遇更加糟糕,恒大、银隆、戴森等一批新人相继失败,拿到融资的新品牌越来越少。在蔚来等第一批新势力之后,能够成功站住市场的新势力,只有实力雄厚的华为。

然而,自游家显然不具备问界的天赋。从公开信息来看,无论是资金还是产品力,自游家都存在明显的劣势,就连自动驾驶的研发团队,自游家都极为依赖供应商。雪上加霜的是,合作厂商的暴雷,让这个本就不易的新品牌更加寸步难行。由于自游家生产厂商大乘汽车的生产资质问题,游家首款车型量产失败,将全面退款。

生产资质问题不是死局,更大的难题是,作为一个全新玩家,自游家能活下来的理由是什么?

01、新人不容易

“本田造车进入汽车行业,在日本的产业链,整整比丰田和尼桑晚了30年。”面对自游家入局晚的质疑,李一男曾在采访中这样回应。

直到2018年年底,李一男才正式创立牛创汽车,进军造车领域,而以蔚小理为代表的新势力1.0们早已交车。尽管在李一男看来,入局早晚,都有自己的优势,但自游家后发优势至今还未体现出来,入局晚的劣势却已显露无疑。

由于没有生产资质,自游家必须选择合作车企。但有资质的一线厂商早已推出了自己的新能源品牌,不会与新势力合作,其他优质厂商也已被蔚来、理想、华为们“瓜分”。给牛创剩下的,必然不会是太优秀的车企。

2020年12月,牛创将公司地址搬到了大乘汽车常州基地所在地,品牌交出去后,牛创也改名为了火星石科技,宣告了两家的深度合作开始。虽然解决了生产资质问题,但隐患也就此埋下:大乘汽车的资质实在太差了。

这家车企成立于2018年,此后并未在汽车市场上掀起大风大浪,旗下的主力车型G60在巅峰期年销量也仅刚刚过万,是名副其实的边缘汽车品牌。新的国六标准确立后,由于相关产品和技术未达到排放标准,从2020年开始,大乘汽车几近停产停工,旗下产品月销量一度停留在个位数。

此后大乘汽车深陷债务泥潭,企查查数据显示,大乘汽车未履行终本案件的金额已达到3.89亿元,法人代表也已被列为被执行人。更重要的是,按照工信部对新能源汽车准入的要求,停产24个月以上的车企,需要重新经过工信部核查。这意味着大乘汽车存在失去生产资质的可能,而最终的结果也显而易见:自游家无法量产。

12月5日开始,自游家母公司火星石科技传出倒闭传闻,两天后合作方大乘汽车发布了《致NV用户的一封信》,称是由于大乘汽车自身原因,导致NV短期内无法交付,并向用户全额退款。

即使是和濒临停产的大乘汽车合作,牛创都十分没有话语权:自游家、牛创的品牌交给了大乘汽车,自己被迫改名为火星石科技,就连道歉信的落款都是大乘汽车,相比之下,牛创更像是华为一样的智能驾驶供应商。但偏偏牛创又没什么自动驾驶能力,李一男曾坦言,在自动驾驶方面多由供应商提供,牛创的自动驾驶团队并没有多少人,主要是从功能的角度上面提需求。

研发团队的问题或许与资金有关。虽然李一男宣称从未缺过钱,但在火星石科技所公布的融资信息中,仅有A轮的5亿美金,距离他认为的门槛200亿元有几倍的差距。

在外部条件层面,融资市场对新势力品牌的态度与蔚小理成立初期早已不同。牛创创建的2018年,国内新能源相关产业融资事件和融资额出现了双双下滑,到2020年前后,就连蔚来、小鹏这样的头部品牌都出现融资困难,零跑汽车超过一年没有融到钱。虽然到2021年融资额再创新高,但融资最多的,已经不再是新品牌,而是比亚迪、宁德时代这样的成熟企业。

如果自游家NV成功量产,还要面临残酷的市场竞争。在理想、小鹏入局的年代,新能源市场还是一片空白,而如今,自游家NV所在的30万元SUV赛道已经挤进了太多的对手,比亚迪、特斯拉、理想、蔚来、小鹏、问界等强敌都早已推出有竞争力的产品。

而恰恰自游家本身的产品力却不够能打,作为一款30万价位的高端SUV,自游家并未配备激光雷达,也没有高算力芯片,续航里程和同价位产品相比也不具备优势。

造车资质问题并非完全无法解决,自游家仍然在做最后的努力,据多个消息源,火星石科技正在与山东国金汽车商谈合作,代替大乘汽车。但打铁还需自身硬,在自身实力不济,市场空间越来越小的今天,即使有二度代工的机会,自游家的情况也并不乐观。

02、没赶上早集的李一男

在造车新势力中,自游家算不上知名品牌,真正大名鼎鼎的,是背后的创始人李一男。

30岁之前,李一男的标签是天才。70年代末,在李政道的倡导下,全国各大院校掀起了“天才班”热,许多13、14岁的少年因为天资卓越,被破格录取进大学,按照未来科研中坚力量的标准来培养。李一男正是其中之一,1985年,他考入了华中理工大学少年班。

不过与同窗们普遍留在高校的选择不同,李一男加入了私企华为,此后一路平步青云,仅用了两年时间就成为主任工程师,27岁就成为了华为的副总裁。彼时,外界都认为他是任正非的接班人。

30岁那年,李一男告别了一路顺风顺水的人生,开启了颠沛流离的职场生涯。先是创立港湾网络,与自己的老东家卖一样的产品。此后又几度创业,几度打工,辗转百度、中国移动等大公司。尽管年少成名,但直到45岁,李一男才迎来了自己最成功的的一次创业——小牛电动车。

不过李一男无缘见证小牛的崛起,在小牛产品发布的两天后,李一男就由于涉嫌股票内幕交易被带走调查,最终入狱两年半。在李一男入狱期间,这家两轮电动车企凭借智能化和外观的优势迅速崛起,成为国内最知名的高端两轮电动车品牌,市值一度超过了30亿美元。李一男虽然没能亲自参与,但作为大股东的他也当然赚得盆满钵满。

但小牛电动车成功的背后,是造车的巨大机会成本丧失。李一男本有机会成为第一批造车新势力的掌门人,2013年左右,因为在金沙江创投工作,李一男有接触大量新能源项目的机会,特斯拉在美股的大火,国内政策的导向,都让李一男对这个潜力巨大的领域蠢蠢欲动。

不过资金问题却劝退了李一男。李斌曾经表示,造车的门槛是200亿人民币(30亿美元),李一男也赞成这一点。他事后回忆,自己当时大概率是融不到这么多钱的,也不希望融到一半又缺钱再找钱。

事后证明,李一男的判断有些保守,对于造车这个无底洞,钱永远都融不够。理想、小鹏的A轮融资也都不过数亿人民币,理想到C轮时总融资额也才刚过100亿。缺钱再找钱更是所有新势力必须面临的挑战,蔚来、小鹏、零跑无不如此,甚至都因为融不到钱而面临倒闭的危机。

同时,造车的量产周期太长,自游家从成立到发布首款新车仅用了不到4年,并不算慢。但2022年的市场和2019年却早已截然不同,自游家NV的上线显得有些太晚了。而提早站位,不断融资,走一步看一步,在破产的边缘反复脱险,才是大多数新势力的成功路径。

或许是年过50,也或许是清楚自游家所面对的局面,在迟到入局新能源战场后,李一男的态度也有些佛系,相比语出惊人的李斌、李想等人,李一男的表态极为保守。他曾表示自己没有改变市场的野心,公司的目标只是活下去:“我们做车是希望给更多人在智能出行里面多个选择,也不是非要所有人都必须要买我们的车。”而在被问及牛创的销售目标时,李一男也从未给出正面回答,言语之间,似乎他更想做一家“小而美”的存在。

李一男的产品理念也与当下的市场有些差异。他仍然开着自己的07年的宝马燃油车,电动车产品一年一改款,而李一男仍然坚持认为越好的产品变化越是缓慢。比起智能化功能,他更看重一款产品的基础。李一男的理念无所谓对错,但显然不是当下市场的主流,尤其与造车新势力激进的主流理念相悖。

03、窗口期过去了?

“2-3年后(即2020-2021年),如果到时候年交付量不能达到10万,新势力就会出局。”这是威马汽车创始人沈晖在2018年时的预测。

沈晖认为,新势力的机会,就是传统车企虽然有钱有人,但反应比互联网公司慢。传统车企没反应过来的时间,便是新势力的窗口期:“一旦等他们回过神来推出产品,新造车公司就将面临严重的竞争压力。”

事实被沈晖言中。第一批新势力凭借入局比传统车企快的优势迅速占领市场,在2020年之前,由于传统车企迟迟未推出高端化产品,蔚来、理想、小鹏的竞争对手寥寥。但传统车企们上百亿的投资正在逐渐转化为成效,2021年,传统车企集体发力,吉利、奇瑞、长城等传统车企开始调头。这一年,传统车企和特斯拉包揽了新能源销量的前六名,新势力们在销量上全部掉队,传统车企的产品线越来越广,产品力越来越强,留给新势力的窗口正在逐渐关闭。

进入2022年,市场大有洗牌之势,一部分新势力有了掉队的征兆。小鹏汽车交付量连续下滑,最新的11月交付量为5811量,同比下滑62.5%,威马汽车今年累计销量只有3.2万辆,已经走到了出局的悬崖边。零跑汽车虽然销量反超蔚来、理想,但由于毛利太低,持续面临高额亏损,上市即破发,最近销量也如同股价一样开始震荡。

这些品牌都曾依靠市场的空白崛起,但如今,他们的赛道里已经挤满了钱多人多的传统车企。

已经有几年积累的新势力车企尚且如此,全新品牌的机会只会更少。在蔚小理之后,除了背景雄厚的问界,市场上再未涌现出有竞争力的造车新势力,恒大、银隆、戴森等资金雄厚的新选手接连失败,就连苹果造车都传出了裁员的传闻。

市场也早已不再青睐全新的整车品牌。据统计,今年前三个季度,共有28个新能源汽车品牌进行了融资,但其中多数为成熟车企,比如今年最大的两笔融资属于岚图汽车和埃安两家传统车企子品牌,即使有全新品牌,也多为商用车等小众赛道。

种种现象表面,新势力的窗口期已经过去。新的车企已经转战小众市场,如贾跃亭的法拉第未来、对标保时捷的宾理智能,他们都将目光瞄准了当下也比较空白的超豪华电动车市场,定价在200万以上。

而自游家的定位是30万元的高端SUV,这是一个市场上最不缺的品类,自游家又缺乏差异化的特性。特斯拉的前CTO斯特劳贝尔在今年4月的一场媒体峰会上对新势力品牌提了一个问题:“在今天,初创企业要想竞争,实际上更为困难。因为首要的问题就是,成立一家电动汽车初创公司,合理性在哪里?相对于其他车厂和特斯拉,他们在哪些方面做得更好?”而自游家交出的答卷显然难以回答这个问题。

罗永浩曾经回忆,彼时投资人很看好他的团队,只是并不看好已经极为拥挤手机赛道,更有人表示:“除了手机,你做什么我们都投。”如今,类似的故事似乎发生在了李一男身上,没有人怀疑李一男,但面对一扇已经关上的窗口,即使是天才也无能为力。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

李一男

  • 科技早报|李一男旗下自游家官网停止服务 中国电科回应员工怒怼领导安排加班
  • 留给小牛电动的时间不多了

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留给新人的机会不多了。

图片来源:Unsplash-Eddy

文|略大参考  杨知潮

编辑|原野

从27岁成为华为副总裁,到成功创立小牛电动车,很少有人会怀疑李一男的能力。但他和他的汽车自游家面临着一个难以解决的困境:作为一个行业新人,他的入局太晚了。

蔚小理的成功正在变得越来越难以复刻,在蔚来们入场的时代,新能源汽车市场存在大量的空白,而如今传统车企全面调头,从低端到高端,几乎每一个细分赛道都挤满了钱多人多的传统车企。

传统车企的重压之下,就连较为成熟的小鹏、零跑们都开始掉队。全新品牌的境遇更加糟糕,恒大、银隆、戴森等一批新人相继失败,拿到融资的新品牌越来越少。在蔚来等第一批新势力之后,能够成功站住市场的新势力,只有实力雄厚的华为。

然而,自游家显然不具备问界的天赋。从公开信息来看,无论是资金还是产品力,自游家都存在明显的劣势,就连自动驾驶的研发团队,自游家都极为依赖供应商。雪上加霜的是,合作厂商的暴雷,让这个本就不易的新品牌更加寸步难行。由于自游家生产厂商大乘汽车的生产资质问题,游家首款车型量产失败,将全面退款。

生产资质问题不是死局,更大的难题是,作为一个全新玩家,自游家能活下来的理由是什么?

01、新人不容易

“本田造车进入汽车行业,在日本的产业链,整整比丰田和尼桑晚了30年。”面对自游家入局晚的质疑,李一男曾在采访中这样回应。

直到2018年年底,李一男才正式创立牛创汽车,进军造车领域,而以蔚小理为代表的新势力1.0们早已交车。尽管在李一男看来,入局早晚,都有自己的优势,但自游家后发优势至今还未体现出来,入局晚的劣势却已显露无疑。

由于没有生产资质,自游家必须选择合作车企。但有资质的一线厂商早已推出了自己的新能源品牌,不会与新势力合作,其他优质厂商也已被蔚来、理想、华为们“瓜分”。给牛创剩下的,必然不会是太优秀的车企。

2020年12月,牛创将公司地址搬到了大乘汽车常州基地所在地,品牌交出去后,牛创也改名为了火星石科技,宣告了两家的深度合作开始。虽然解决了生产资质问题,但隐患也就此埋下:大乘汽车的资质实在太差了。

这家车企成立于2018年,此后并未在汽车市场上掀起大风大浪,旗下的主力车型G60在巅峰期年销量也仅刚刚过万,是名副其实的边缘汽车品牌。新的国六标准确立后,由于相关产品和技术未达到排放标准,从2020年开始,大乘汽车几近停产停工,旗下产品月销量一度停留在个位数。

此后大乘汽车深陷债务泥潭,企查查数据显示,大乘汽车未履行终本案件的金额已达到3.89亿元,法人代表也已被列为被执行人。更重要的是,按照工信部对新能源汽车准入的要求,停产24个月以上的车企,需要重新经过工信部核查。这意味着大乘汽车存在失去生产资质的可能,而最终的结果也显而易见:自游家无法量产。

12月5日开始,自游家母公司火星石科技传出倒闭传闻,两天后合作方大乘汽车发布了《致NV用户的一封信》,称是由于大乘汽车自身原因,导致NV短期内无法交付,并向用户全额退款。

即使是和濒临停产的大乘汽车合作,牛创都十分没有话语权:自游家、牛创的品牌交给了大乘汽车,自己被迫改名为火星石科技,就连道歉信的落款都是大乘汽车,相比之下,牛创更像是华为一样的智能驾驶供应商。但偏偏牛创又没什么自动驾驶能力,李一男曾坦言,在自动驾驶方面多由供应商提供,牛创的自动驾驶团队并没有多少人,主要是从功能的角度上面提需求。

研发团队的问题或许与资金有关。虽然李一男宣称从未缺过钱,但在火星石科技所公布的融资信息中,仅有A轮的5亿美金,距离他认为的门槛200亿元有几倍的差距。

在外部条件层面,融资市场对新势力品牌的态度与蔚小理成立初期早已不同。牛创创建的2018年,国内新能源相关产业融资事件和融资额出现了双双下滑,到2020年前后,就连蔚来、小鹏这样的头部品牌都出现融资困难,零跑汽车超过一年没有融到钱。虽然到2021年融资额再创新高,但融资最多的,已经不再是新品牌,而是比亚迪、宁德时代这样的成熟企业。

如果自游家NV成功量产,还要面临残酷的市场竞争。在理想、小鹏入局的年代,新能源市场还是一片空白,而如今,自游家NV所在的30万元SUV赛道已经挤进了太多的对手,比亚迪、特斯拉、理想、蔚来、小鹏、问界等强敌都早已推出有竞争力的产品。

而恰恰自游家本身的产品力却不够能打,作为一款30万价位的高端SUV,自游家并未配备激光雷达,也没有高算力芯片,续航里程和同价位产品相比也不具备优势。

造车资质问题并非完全无法解决,自游家仍然在做最后的努力,据多个消息源,火星石科技正在与山东国金汽车商谈合作,代替大乘汽车。但打铁还需自身硬,在自身实力不济,市场空间越来越小的今天,即使有二度代工的机会,自游家的情况也并不乐观。

02、没赶上早集的李一男

在造车新势力中,自游家算不上知名品牌,真正大名鼎鼎的,是背后的创始人李一男。

30岁之前,李一男的标签是天才。70年代末,在李政道的倡导下,全国各大院校掀起了“天才班”热,许多13、14岁的少年因为天资卓越,被破格录取进大学,按照未来科研中坚力量的标准来培养。李一男正是其中之一,1985年,他考入了华中理工大学少年班。

不过与同窗们普遍留在高校的选择不同,李一男加入了私企华为,此后一路平步青云,仅用了两年时间就成为主任工程师,27岁就成为了华为的副总裁。彼时,外界都认为他是任正非的接班人。

30岁那年,李一男告别了一路顺风顺水的人生,开启了颠沛流离的职场生涯。先是创立港湾网络,与自己的老东家卖一样的产品。此后又几度创业,几度打工,辗转百度、中国移动等大公司。尽管年少成名,但直到45岁,李一男才迎来了自己最成功的的一次创业——小牛电动车。

不过李一男无缘见证小牛的崛起,在小牛产品发布的两天后,李一男就由于涉嫌股票内幕交易被带走调查,最终入狱两年半。在李一男入狱期间,这家两轮电动车企凭借智能化和外观的优势迅速崛起,成为国内最知名的高端两轮电动车品牌,市值一度超过了30亿美元。李一男虽然没能亲自参与,但作为大股东的他也当然赚得盆满钵满。

但小牛电动车成功的背后,是造车的巨大机会成本丧失。李一男本有机会成为第一批造车新势力的掌门人,2013年左右,因为在金沙江创投工作,李一男有接触大量新能源项目的机会,特斯拉在美股的大火,国内政策的导向,都让李一男对这个潜力巨大的领域蠢蠢欲动。

不过资金问题却劝退了李一男。李斌曾经表示,造车的门槛是200亿人民币(30亿美元),李一男也赞成这一点。他事后回忆,自己当时大概率是融不到这么多钱的,也不希望融到一半又缺钱再找钱。

事后证明,李一男的判断有些保守,对于造车这个无底洞,钱永远都融不够。理想、小鹏的A轮融资也都不过数亿人民币,理想到C轮时总融资额也才刚过100亿。缺钱再找钱更是所有新势力必须面临的挑战,蔚来、小鹏、零跑无不如此,甚至都因为融不到钱而面临倒闭的危机。

同时,造车的量产周期太长,自游家从成立到发布首款新车仅用了不到4年,并不算慢。但2022年的市场和2019年却早已截然不同,自游家NV的上线显得有些太晚了。而提早站位,不断融资,走一步看一步,在破产的边缘反复脱险,才是大多数新势力的成功路径。

或许是年过50,也或许是清楚自游家所面对的局面,在迟到入局新能源战场后,李一男的态度也有些佛系,相比语出惊人的李斌、李想等人,李一男的表态极为保守。他曾表示自己没有改变市场的野心,公司的目标只是活下去:“我们做车是希望给更多人在智能出行里面多个选择,也不是非要所有人都必须要买我们的车。”而在被问及牛创的销售目标时,李一男也从未给出正面回答,言语之间,似乎他更想做一家“小而美”的存在。

李一男的产品理念也与当下的市场有些差异。他仍然开着自己的07年的宝马燃油车,电动车产品一年一改款,而李一男仍然坚持认为越好的产品变化越是缓慢。比起智能化功能,他更看重一款产品的基础。李一男的理念无所谓对错,但显然不是当下市场的主流,尤其与造车新势力激进的主流理念相悖。

03、窗口期过去了?

“2-3年后(即2020-2021年),如果到时候年交付量不能达到10万,新势力就会出局。”这是威马汽车创始人沈晖在2018年时的预测。

沈晖认为,新势力的机会,就是传统车企虽然有钱有人,但反应比互联网公司慢。传统车企没反应过来的时间,便是新势力的窗口期:“一旦等他们回过神来推出产品,新造车公司就将面临严重的竞争压力。”

事实被沈晖言中。第一批新势力凭借入局比传统车企快的优势迅速占领市场,在2020年之前,由于传统车企迟迟未推出高端化产品,蔚来、理想、小鹏的竞争对手寥寥。但传统车企们上百亿的投资正在逐渐转化为成效,2021年,传统车企集体发力,吉利、奇瑞、长城等传统车企开始调头。这一年,传统车企和特斯拉包揽了新能源销量的前六名,新势力们在销量上全部掉队,传统车企的产品线越来越广,产品力越来越强,留给新势力的窗口正在逐渐关闭。

进入2022年,市场大有洗牌之势,一部分新势力有了掉队的征兆。小鹏汽车交付量连续下滑,最新的11月交付量为5811量,同比下滑62.5%,威马汽车今年累计销量只有3.2万辆,已经走到了出局的悬崖边。零跑汽车虽然销量反超蔚来、理想,但由于毛利太低,持续面临高额亏损,上市即破发,最近销量也如同股价一样开始震荡。

这些品牌都曾依靠市场的空白崛起,但如今,他们的赛道里已经挤满了钱多人多的传统车企。

已经有几年积累的新势力车企尚且如此,全新品牌的机会只会更少。在蔚小理之后,除了背景雄厚的问界,市场上再未涌现出有竞争力的造车新势力,恒大、银隆、戴森等资金雄厚的新选手接连失败,就连苹果造车都传出了裁员的传闻。

市场也早已不再青睐全新的整车品牌。据统计,今年前三个季度,共有28个新能源汽车品牌进行了融资,但其中多数为成熟车企,比如今年最大的两笔融资属于岚图汽车和埃安两家传统车企子品牌,即使有全新品牌,也多为商用车等小众赛道。

种种现象表面,新势力的窗口期已经过去。新的车企已经转战小众市场,如贾跃亭的法拉第未来、对标保时捷的宾理智能,他们都将目光瞄准了当下也比较空白的超豪华电动车市场,定价在200万以上。

而自游家的定位是30万元的高端SUV,这是一个市场上最不缺的品类,自游家又缺乏差异化的特性。特斯拉的前CTO斯特劳贝尔在今年4月的一场媒体峰会上对新势力品牌提了一个问题:“在今天,初创企业要想竞争,实际上更为困难。因为首要的问题就是,成立一家电动汽车初创公司,合理性在哪里?相对于其他车厂和特斯拉,他们在哪些方面做得更好?”而自游家交出的答卷显然难以回答这个问题。

罗永浩曾经回忆,彼时投资人很看好他的团队,只是并不看好已经极为拥挤手机赛道,更有人表示:“除了手机,你做什么我们都投。”如今,类似的故事似乎发生在了李一男身上,没有人怀疑李一男,但面对一扇已经关上的窗口,即使是天才也无能为力。

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