全域自研是对抗巨头降价的妙招?朱江明:打价格战中国人没输过

造车是一场长跑,最终的竞争是核心技术能力的竞争。

新能源汽车的比赛正在升级为一场长跑,这一点已是许多行业人士的共识。近几年来,这一行业的竞争从几百家争鸣到现在不剩十家,当下仍然有不同领域的巨头跨界而来,与此同时越来越多的资本、技术、人才也争相挤进这条赛道。在这场越来越激烈的竞赛中,如何活到最后,如何占据先机,是所有车企思考的问题。

近日,零跑汽车创始人、董事长朱江明携六大核心研发板块和用户及媒体进行了深度公开对话,给了新能源市场一个强有力的答案:“造车是一场长跑,最终的竞争是核心技术能力、成本的竞争,基于核心软硬件的全域自研,才能具备更强竞争力,打价格战,中国人没输过。”

和业内时常提起另一个概念全栈自研相比,全域自研有什么差异、优势?对于一家车企来说,追求全域自研的意义是什么?

1

打通技术,“软硬”兼顾

在如今的汽车行业,“自研”二字被越来越越频繁地提起,比如对智能驾驶的自研,对智能座舱的自研,甚至是对电池、芯片等零部件的自研……通过自研,具备三大优点,其一,可以掌握核心技术,避免把“灵魂”交到别人手里;其二,自研自造,即是供应商,又是主机厂,没有中间商,降低研发成本,最终受惠的是用户;此外。也可以更好掌控部分短缺零部件的供应。

不过相比于这些领域的自研,行业内实现全域自研的公司却并不算多。说到全域自研,不妨先区分其和全栈自研的差异。

据估计,一般汽车约由2万多个零部件组装而成,包含硬件和软件。实现“软件”自研,用自家软件控制别家的硬件,这类自研就被称为全栈自研。

从燃油车过渡到新能源汽车,汽车的动力系统、传动系统等都发生了根本改变,过往的核心部件如发动机、变速箱、底盘等,其地位被三电系统、智能座舱、智能驾驶等取代。软件的作用越来越凸显,这也是不少车企开始全栈自研的原因。

但这种模式有一个问题,由于缺乏对硬件的自研,其兼容性及性能往往发挥有限。

全域自研打通硬件和软件,则可以解决这个问题。在全球范围内的新能源车企中,具备全域自研能力的目前也仅有比亚迪、特斯拉以及零跑,三者均在汽车的不同核心软硬件上实现全域自研。

以零跑为例,目前其全域自研已覆盖智能动力系统、智能驾驶系统和智能座舱系统三大领域,实现智能电动汽车所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造。

在研发层面,零跑创立之初,80%以上人员均为研发,可以说,零跑的研发团队就是创始团队,截止到目前,在整车原生架构、电子电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶层面做到核心软硬件的自研自造。

尤其是在在智能驾驶系统方面,零跑拥有全域智能驾驶技术自研进化能力,从智驾芯片到域控制器、从摄像头视觉感知元件到雷达无线感知元件、从地图定位到感知算法、从底层系统到控制策略……用户通过OTA即可快速迭代,如前不久的C11重大OTA,实现更多驾驶辅助系统功能的开放。

值得一提的是,在行业内,目前仅有零跑和特斯拉具备从芯片到感知元件再到算法层面的自研能力。和特斯拉相比,零跑背靠全球最大的中国市场,其拥有最复杂的交通路况、最先进的基础信息、最前沿的政策法规、最丰富的自然环境,而特斯拉不具备中国道路数据采集能力。

凭借这些优势,零跑不断积累起智驾能力。在Waymo智能驾驶算法2D实测中,零跑算法获得第一;在Cityscape语义分割竞赛中,排行榜第一

在智能动力系统方面,零跑在电池、电驱以及电控方面都有强大的自研技术储备,实现每台零跑汽车100%搭载自研动力,每台动力总成100%搭载自研核心部件。2022年1-11月,零跑汽车电池PACK装机量位居全行业第六、电驱系统装机量位居行业前十。

例如在当前占据整车成本4成以上的电池环节,零跑汽车首发CTC电池底盘一体化技术,该技术具备更强性能、更长续航、更高安全、更大空间四大特点。目前这一技术已进行平台化开发,C01首搭,实现了717km续航以及25%扭转刚性的提升,据透露,后续此技术将为更多车型搭载。

由于这项技术不仅需要主机厂具备成熟底盘实力,又需要具备对电池模组、PACK及热管理研发和制造能力。全行业内目前仅有零跑、特斯拉、比亚迪具备此技术。

在智能座舱系统方面,零跑首发AI人脸识别,LFW评测识别率世界第一,精准锁定360个面部特征,实现导航、座椅、音乐、空调、外后视镜等25项功能的自动适配,并首创一芯三屏控制,三联屏互联,赋予驾驶仪表、车机、娱乐屏三屏不同的功能,而达成以上效果,非全域自研企业将付出巨量的供应商适配费用,。

伴随着汽车驶入智能化时代,这些和智能相关的能力的重要性还将与日俱增,相关数据、经验的积累,将成为企业新的护城河。已在智能动力、智能驾驶和智能座舱等三大领域实现全域自研的零跑,为行业树立了一个样本。

2

以成本定价,不以品牌定价,打造“用户代工厂”

新能源汽车产业正在经历飞速发展。从2015到2022年,新能源汽车的市场占有率从不足1%到超过30%。据乘联会数据,2022年12月新能源乘用车厂商批发渗透率达33.7%,2023年还将继续提升,预计全年渗透率将达36%。

在这个过程中,赛道内的竞争也在加剧,新势力车企的数量从最初的几百家到目前已不足十家。伴随着用户教育逐渐完成,新能源产业由政策驱动开始转向市场驱动,以技术也核心的竞争也开始进入下一个阶段,比产品、比需求。

QuestMobile的一份报告显示,在新能源车主群体中,超过47%的用户为25到35岁之间用的年轻群体,而且潜在用户中也是这部分人群最多,占比超过一半。

在新能源时代,对新产品具备更强接纳度的Z世代们不再过多注重品牌,而是推崇个性化,品价比、产品以及服务。这也是如今不少新势力品牌能够迅速崛起的原因之一。

正是基于这种洞察,在近日的媒体交流会上,零跑汽车创始人、董事长朱江明表示:零跑是一家技术为人的企业,是一家重技术的企业,造车是一场长跑,最终的竞争是成本的竞争,零跑核心基于成本定价,不靠品牌来定价,就是要打掉高品牌溢价。通过全域自研及垂直整合的模式,“做用户的代工厂”,重新定义代工厂,为用户代自研智造、科技智能的工,零跑还是要继续做堆料王,为用户带来更高品价比的产品。

目前,零跑已实现整车成本70%的自研自造能力;除电芯、内外饰外购,底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外,其它所有零部件均为自研自产。

如前文所述,通过这种生产模式,零跑汽车软硬件自主标定,各部件底层逻辑实现打通,契合度高、一致性更高,充分发挥性能,有效杜绝兼容问题,让产品拥有更强的整车性能。同时,目前的新能源市场竞争趋于白热化,自主把控核心技术,也能够在不稳定的市场环境下,具备更强话语权。

但更重要的是,在这种模式下,零跑的研发效率以及成本控制能力得到极大提升。以零跑自研原生整车结构为例,覆盖A/B/C三大平台,通用化率达88%。未来三年,零跑计划推出7款新车,覆盖轿车、SUV、MPV。

零跑追求的是汽车的“豪华平权”, 通过打掉虚高的品牌溢价,让消费者以二十万元的预算,得到四五十万元级别豪车的配置水准。

结语

伴随着新能源汽车的兴起,汽车行业掀起了一轮“品牌向上”的潮流。但品牌向上,并不代表着一味拉升价格,对于大多消费者来说,高品质、价格合理的产品永远是第一位的。

而零跑汽车一直走全域自研的模式,在成本和效率上不断夯实优势,随着车型矩阵持续丰富以及销量提升,未来这道护城河的好处还将越发显现。

2022年,零跑汽车全年累计交付量为11.12万辆,同比增长154%。其中,零跑C11在2022年第四季度同比增长超120%,其增程版车型将于今年一季度开启交付,据了解,未来零跑推出的车型都将搭载纯电及增程动力。

过去两年,包括增程式车型在内的混动汽车在市场迎来爆发,业内人士预计,混合动力是2030年前主要产品方向,2030年之后进入碳中和阶段时,混合动力也将是重要基础和产品。

作为全域自研模式下的又一款新车型,C11增程版的推出适逢其时,其能否为零跑2023年的表现带来惊喜,值得期待。

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全域自研是对抗巨头降价的妙招?朱江明:打价格战中国人没输过

造车是一场长跑,最终的竞争是核心技术能力的竞争。

新能源汽车的比赛正在升级为一场长跑,这一点已是许多行业人士的共识。近几年来,这一行业的竞争从几百家争鸣到现在不剩十家,当下仍然有不同领域的巨头跨界而来,与此同时越来越多的资本、技术、人才也争相挤进这条赛道。在这场越来越激烈的竞赛中,如何活到最后,如何占据先机,是所有车企思考的问题。

近日,零跑汽车创始人、董事长朱江明携六大核心研发板块和用户及媒体进行了深度公开对话,给了新能源市场一个强有力的答案:“造车是一场长跑,最终的竞争是核心技术能力、成本的竞争,基于核心软硬件的全域自研,才能具备更强竞争力,打价格战,中国人没输过。”

和业内时常提起另一个概念全栈自研相比,全域自研有什么差异、优势?对于一家车企来说,追求全域自研的意义是什么?

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打通技术,“软硬”兼顾

在如今的汽车行业,“自研”二字被越来越越频繁地提起,比如对智能驾驶的自研,对智能座舱的自研,甚至是对电池、芯片等零部件的自研……通过自研,具备三大优点,其一,可以掌握核心技术,避免把“灵魂”交到别人手里;其二,自研自造,即是供应商,又是主机厂,没有中间商,降低研发成本,最终受惠的是用户;此外。也可以更好掌控部分短缺零部件的供应。

不过相比于这些领域的自研,行业内实现全域自研的公司却并不算多。说到全域自研,不妨先区分其和全栈自研的差异。

据估计,一般汽车约由2万多个零部件组装而成,包含硬件和软件。实现“软件”自研,用自家软件控制别家的硬件,这类自研就被称为全栈自研。

从燃油车过渡到新能源汽车,汽车的动力系统、传动系统等都发生了根本改变,过往的核心部件如发动机、变速箱、底盘等,其地位被三电系统、智能座舱、智能驾驶等取代。软件的作用越来越凸显,这也是不少车企开始全栈自研的原因。

但这种模式有一个问题,由于缺乏对硬件的自研,其兼容性及性能往往发挥有限。

全域自研打通硬件和软件,则可以解决这个问题。在全球范围内的新能源车企中,具备全域自研能力的目前也仅有比亚迪、特斯拉以及零跑,三者均在汽车的不同核心软硬件上实现全域自研。

以零跑为例,目前其全域自研已覆盖智能动力系统、智能驾驶系统和智能座舱系统三大领域,实现智能电动汽车所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造。

在研发层面,零跑创立之初,80%以上人员均为研发,可以说,零跑的研发团队就是创始团队,截止到目前,在整车原生架构、电子电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶层面做到核心软硬件的自研自造。

尤其是在在智能驾驶系统方面,零跑拥有全域智能驾驶技术自研进化能力,从智驾芯片到域控制器、从摄像头视觉感知元件到雷达无线感知元件、从地图定位到感知算法、从底层系统到控制策略……用户通过OTA即可快速迭代,如前不久的C11重大OTA,实现更多驾驶辅助系统功能的开放。

值得一提的是,在行业内,目前仅有零跑和特斯拉具备从芯片到感知元件再到算法层面的自研能力。和特斯拉相比,零跑背靠全球最大的中国市场,其拥有最复杂的交通路况、最先进的基础信息、最前沿的政策法规、最丰富的自然环境,而特斯拉不具备中国道路数据采集能力。

凭借这些优势,零跑不断积累起智驾能力。在Waymo智能驾驶算法2D实测中,零跑算法获得第一;在Cityscape语义分割竞赛中,排行榜第一

在智能动力系统方面,零跑在电池、电驱以及电控方面都有强大的自研技术储备,实现每台零跑汽车100%搭载自研动力,每台动力总成100%搭载自研核心部件。2022年1-11月,零跑汽车电池PACK装机量位居全行业第六、电驱系统装机量位居行业前十。

例如在当前占据整车成本4成以上的电池环节,零跑汽车首发CTC电池底盘一体化技术,该技术具备更强性能、更长续航、更高安全、更大空间四大特点。目前这一技术已进行平台化开发,C01首搭,实现了717km续航以及25%扭转刚性的提升,据透露,后续此技术将为更多车型搭载。

由于这项技术不仅需要主机厂具备成熟底盘实力,又需要具备对电池模组、PACK及热管理研发和制造能力。全行业内目前仅有零跑、特斯拉、比亚迪具备此技术。

在智能座舱系统方面,零跑首发AI人脸识别,LFW评测识别率世界第一,精准锁定360个面部特征,实现导航、座椅、音乐、空调、外后视镜等25项功能的自动适配,并首创一芯三屏控制,三联屏互联,赋予驾驶仪表、车机、娱乐屏三屏不同的功能,而达成以上效果,非全域自研企业将付出巨量的供应商适配费用,。

伴随着汽车驶入智能化时代,这些和智能相关的能力的重要性还将与日俱增,相关数据、经验的积累,将成为企业新的护城河。已在智能动力、智能驾驶和智能座舱等三大领域实现全域自研的零跑,为行业树立了一个样本。

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以成本定价,不以品牌定价,打造“用户代工厂”

新能源汽车产业正在经历飞速发展。从2015到2022年,新能源汽车的市场占有率从不足1%到超过30%。据乘联会数据,2022年12月新能源乘用车厂商批发渗透率达33.7%,2023年还将继续提升,预计全年渗透率将达36%。

在这个过程中,赛道内的竞争也在加剧,新势力车企的数量从最初的几百家到目前已不足十家。伴随着用户教育逐渐完成,新能源产业由政策驱动开始转向市场驱动,以技术也核心的竞争也开始进入下一个阶段,比产品、比需求。

QuestMobile的一份报告显示,在新能源车主群体中,超过47%的用户为25到35岁之间用的年轻群体,而且潜在用户中也是这部分人群最多,占比超过一半。

在新能源时代,对新产品具备更强接纳度的Z世代们不再过多注重品牌,而是推崇个性化,品价比、产品以及服务。这也是如今不少新势力品牌能够迅速崛起的原因之一。

正是基于这种洞察,在近日的媒体交流会上,零跑汽车创始人、董事长朱江明表示:零跑是一家技术为人的企业,是一家重技术的企业,造车是一场长跑,最终的竞争是成本的竞争,零跑核心基于成本定价,不靠品牌来定价,就是要打掉高品牌溢价。通过全域自研及垂直整合的模式,“做用户的代工厂”,重新定义代工厂,为用户代自研智造、科技智能的工,零跑还是要继续做堆料王,为用户带来更高品价比的产品。

目前,零跑已实现整车成本70%的自研自造能力;除电芯、内外饰外购,底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外,其它所有零部件均为自研自产。

如前文所述,通过这种生产模式,零跑汽车软硬件自主标定,各部件底层逻辑实现打通,契合度高、一致性更高,充分发挥性能,有效杜绝兼容问题,让产品拥有更强的整车性能。同时,目前的新能源市场竞争趋于白热化,自主把控核心技术,也能够在不稳定的市场环境下,具备更强话语权。

但更重要的是,在这种模式下,零跑的研发效率以及成本控制能力得到极大提升。以零跑自研原生整车结构为例,覆盖A/B/C三大平台,通用化率达88%。未来三年,零跑计划推出7款新车,覆盖轿车、SUV、MPV。

零跑追求的是汽车的“豪华平权”, 通过打掉虚高的品牌溢价,让消费者以二十万元的预算,得到四五十万元级别豪车的配置水准。

结语

伴随着新能源汽车的兴起,汽车行业掀起了一轮“品牌向上”的潮流。但品牌向上,并不代表着一味拉升价格,对于大多消费者来说,高品质、价格合理的产品永远是第一位的。

而零跑汽车一直走全域自研的模式,在成本和效率上不断夯实优势,随着车型矩阵持续丰富以及销量提升,未来这道护城河的好处还将越发显现。

2022年,零跑汽车全年累计交付量为11.12万辆,同比增长154%。其中,零跑C11在2022年第四季度同比增长超120%,其增程版车型将于今年一季度开启交付,据了解,未来零跑推出的车型都将搭载纯电及增程动力。

过去两年,包括增程式车型在内的混动汽车在市场迎来爆发,业内人士预计,混合动力是2030年前主要产品方向,2030年之后进入碳中和阶段时,混合动力也将是重要基础和产品。

作为全域自研模式下的又一款新车型,C11增程版的推出适逢其时,其能否为零跑2023年的表现带来惊喜,值得期待。

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