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专访余承东:对赛力斯的投入不减反增,建立华为生态汽车联盟

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专访余承东:对赛力斯的投入不减反增,建立华为生态汽车联盟

余承东认为,“华为这套模式会让别人从看不起到看不懂,到最后让他们追不上。”

图源:华为

界面新闻记者 | 陆柯言 林腾

界面新闻编辑 | 林腾

早上9点,余承东准时到达位于深圳福田的华为旗舰店,穿着一身黑色西装,甚至寒暄还没结束,他便打开了问界汽车的后备箱,兴奋地向记者们介绍着一个最新的细节设计。

这本该是周末休息的时间,但余承东说现在他的周末和节假日,几乎都花在了帮助车企造车这件事上。

在一头闯进汽车领域数年之后,外界对华为帮助车企造车这件事依然带着审视的目光。“赛力斯合作破裂”、“距离华为造车还有八个月”、“华为未来要自建车厂”,近日关于华为造车的种种传闻,再次把这家科技巨头当下最关心的业务置于聚光灯下。

作为掌管华为终端、智能汽车BU两大业务的舵手,余承东熟练地回应华为是否会造车的疑问。然而,摆在他面前最重要的问题已经不再是华为造车与否,而是如何让外界理解华为与车企的合作模式,并通过这套模式实现商业成功

2月18日,余承东接受了界面新闻的专访。在采访中,他回应了外界对华为造车和赛力斯合作的一些误读,也阐释了华为选择当下造车模式的逻辑,以及他对智能汽车行业的未来思考。

图源:华为

成立问界生态联盟

华为汽车业务有三种模式:标准化的零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)与智选车模式。余承东说,后两者最大的区别在于,智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责;而HI模式则由车厂主导,华为为其提供全栈智能汽车解决方案。

余承东对界面新闻记者重申,“华为没有必要自己下场造车。”

在他看来,车厂已经有造车能力,华为不会再去建厂、买生产线,这是对社会资源的一种浪费。华为没有造车资质和造整车的人员,但能够提供软件、设计、体验与质量管控。

因此,华为智选模式提出成立问界生态联盟,选择少数几家车企加入,强强联合,共同开发。把体验打造到极致,做好产品区隔,共同抓汽车行业变革的时间窗口。

“问界就是华为生态汽车。”余承东说。

当汽车行业走向电动化、智能化与网联化,传统车企已经难以招架,而这些恰恰是华为的强项。余承东说,华为在过去十几年间积累了大量面向消费者市场的经验,质量流程、用户体验、品牌与销售渠道资源都可以与车企共享,并且在生态联盟中统一拉通、快速复制。

“让别人从看不起、看不懂到追不上”,余承东称华为智选车模式根本不止于代工

做生态联盟的原因很简单。如果单纯卖零部件,由车厂主导,成败会取决于车厂的能力。车厂能力不强就会死掉。所以,光有HI模式还不够,智选模式要由华为主导,从产品设计到渠道销售深度参与,直接对产品成功负责。

许多人问过余承东,为什么合作造车不找BBA(奔驰宝马奥迪)、丰田这样的世界级车厂。他的考量是,时代在变化,如果还按照这些传统巨头的要求做,在市场上就会干不过别人。华为要赢、要能活下来,主动权一定要掌握在自己手中。

最先加入生态联盟的车企是赛力斯。乘着华为的东风,赛力斯产品质量大幅提升,营收、销量与名气与日俱增,但在很长一段时间里,外界都不看好这种合作模式。赛力斯被认为是华为的代工厂,甚至与华为合作的所有车企,都被贴上了“出卖灵魂”的标签。

“我们生态联盟绝对不是代工模式,不是放点智能化的东西进去再帮它营销,而是联合开发。”余承东说,代工模式下车企只能赚小钱,但联合开发模式会把利润大头留给车企。华为要帮车企卖出更多销量的汽车,赚大钱,这样华为就能供应更多的零部件,这才是华为卖车背后真正的商业逻辑。

尽管赛力斯销量大增,但公司本身却仍未挣脱亏损。余承东认为,车企在前期投入极大,但一旦销量起飞,由于华为会把利润大头分给车企,与华为紧密合作的车企会在短期内率先走向盈利,并且成为中国盈利最好的车企之一

这听上去是一个诱人的商业故事,而华为接下来的任务则是证明它的可行性。余承东对此信心十足,“我相信这套模式会让别人从看不起到看不懂,到最后让他们追不上。”

赛力斯是最大受益者

华为选择不造车,也让合作对象的一举一动更受关注。这段时间,行业里传出“华为研发人员撤离赛力斯”、“华为接触其它车厂”、“问界海报将AITO logo改成HUAWEI,预示全面主导”的消息,称赛力斯与华为合作破裂,消息一度惊动资本市场。

“华为不仅没有撤离研发人员,对赛力斯投入反而在增加。”余承东向界面新闻记者明确否认了这些传闻。

问界生态联盟中,当下与华为合作最深的车企是赛力斯。双方自2021年推出智能汽车品牌AITO后,陆续发布了问界M5、M7、M5 EV版三款车型。2022年,AITO交付了超过7.5万台车,成为销量增长最快的新能源汽车品牌。

余承东强调,智选模式下,受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。

他提到,华为智选模式会与其它厂商合作,是因为赛力斯一家的资源有限。目前两个工厂的产能都已经占满,新的工厂还在建,已经没有那么多资源。问界生态联盟中还会加入少数几家厂商,但无论如何,这个模式最大的受益者还是赛力斯。

“现在的赛力斯和过去已经不可同日而语。华为从工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等方面赋能,现在这些能力都成为了它自己的资产。”余承东说,“所以我们首先要帮助车厂成功,车厂不能取得成功我们是没法取得成功的。”

赛力斯的确从中受益。过去几年间,赛力斯得到了来自华为终端的大量资源与经验,以及遍布全国的销售渠道,后者直接推动了赛力斯的销量起飞。

2021年上海车展期间,华为宣布帮助赛力斯卖车。当时余承东表示,华为线下拥有超过5000家高端体验店和6万家零售与服务网点,这是传统车企难以比肩的优势渠道资源。此后近两年间,华为遍布在全国的渠道网络纷纷转型为卖车作准备。

接下来,华为也将改良这种销售模式。“我们以前想得太简单了。”余承东说,许多门店的接待能力和人员素质都无法胜任卖车,导致零售环节出了一些问题。今年,华为在销售网络上不会盲目扩张,而是会升级部分门店的接待和销售能力,甚至会关一部分门店,重点在做好用户体验。

卖100万台车就盈利

余承东曾经设想,2022年所有华为合作品牌加起来可以卖30万台车,但后来发现在去年的供应链条件下,几乎不可能实现。2022年,问界一共卖了超过7.5万台,这个数字是其它新品牌车企三到五年的成绩。

余承东回答车业务目标:今年没有卖多少台的目标,最大功能点还是高阶自动驾驶

2023年,余承东并没有给问界设立销量目标。他不关注KPI,提到更频繁的一个词是NPS(用户净推荐值)——汽车行业的平均NPS水平在40%左右,BBA也在这个水平浮动,而问界达到了70%,超过了豪华车企水平。

在提升NPS之余,余承东的另一项压力是盈利。去年年末的一场内部会议中,余承东提出车BU要在2025年实现盈利。他告诉界面新闻,要达到这个目标,华为得先帮车企卖100万台车,他有信心实现。

“我们希望智选和HI模式的量都能起来,智选的量可能会更大。不管哪种模式成了,我们都能成。”余承东说。

冲击100万销量,华为面临的是比亚迪、特斯拉这样来势汹汹的竞争对手,还有未来可能会出现的老对手小米。余承东在谈到竞争时表示,华为主要做中高端产品,不涉及20万以下价位,未来最好的结果是大家一起做大市场。

今年,华为还将发布多款问界新车包括问界M5、问界M7的高阶智能辅助驾驶版等。新品最大的升级在于高阶智能辅助驾驶方案上车,全套方案由华为自研。

业内实现自动驾驶的一个主流方案是采用高精度地图技术,但由于国内道路时刻在变化,高精度地图方案很难真正体验到高阶智能辅助驾驶。余承东称,问界采取的方案不需要依赖高精地图,而是通过华为融合感知能力、算法与AI技术,实现领先的智能辅助驾驶体验

在余承东看来,汽车各个部件的智能化升级是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心。未来2-3年是智能网联汽车窗口期,华为必须抓住机会

“一个人是打不过的,要几个兄弟一起打,这就是我们成立生态联盟的原因。我相信和华为合作最紧密的这几家车企,会是少数能活到最后的企业。”余承东说。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

华为

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余承东认为,“华为这套模式会让别人从看不起到看不懂,到最后让他们追不上。”

图源:华为

界面新闻记者 | 陆柯言 林腾

界面新闻编辑 | 林腾

早上9点,余承东准时到达位于深圳福田的华为旗舰店,穿着一身黑色西装,甚至寒暄还没结束,他便打开了问界汽车的后备箱,兴奋地向记者们介绍着一个最新的细节设计。

这本该是周末休息的时间,但余承东说现在他的周末和节假日,几乎都花在了帮助车企造车这件事上。

在一头闯进汽车领域数年之后,外界对华为帮助车企造车这件事依然带着审视的目光。“赛力斯合作破裂”、“距离华为造车还有八个月”、“华为未来要自建车厂”,近日关于华为造车的种种传闻,再次把这家科技巨头当下最关心的业务置于聚光灯下。

作为掌管华为终端、智能汽车BU两大业务的舵手,余承东熟练地回应华为是否会造车的疑问。然而,摆在他面前最重要的问题已经不再是华为造车与否,而是如何让外界理解华为与车企的合作模式,并通过这套模式实现商业成功

2月18日,余承东接受了界面新闻的专访。在采访中,他回应了外界对华为造车和赛力斯合作的一些误读,也阐释了华为选择当下造车模式的逻辑,以及他对智能汽车行业的未来思考。

图源:华为

成立问界生态联盟

华为汽车业务有三种模式:标准化的零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)与智选车模式。余承东说,后两者最大的区别在于,智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责;而HI模式则由车厂主导,华为为其提供全栈智能汽车解决方案。

余承东对界面新闻记者重申,“华为没有必要自己下场造车。”

在他看来,车厂已经有造车能力,华为不会再去建厂、买生产线,这是对社会资源的一种浪费。华为没有造车资质和造整车的人员,但能够提供软件、设计、体验与质量管控。

因此,华为智选模式提出成立问界生态联盟,选择少数几家车企加入,强强联合,共同开发。把体验打造到极致,做好产品区隔,共同抓汽车行业变革的时间窗口。

“问界就是华为生态汽车。”余承东说。

当汽车行业走向电动化、智能化与网联化,传统车企已经难以招架,而这些恰恰是华为的强项。余承东说,华为在过去十几年间积累了大量面向消费者市场的经验,质量流程、用户体验、品牌与销售渠道资源都可以与车企共享,并且在生态联盟中统一拉通、快速复制。

“让别人从看不起、看不懂到追不上”,余承东称华为智选车模式根本不止于代工

做生态联盟的原因很简单。如果单纯卖零部件,由车厂主导,成败会取决于车厂的能力。车厂能力不强就会死掉。所以,光有HI模式还不够,智选模式要由华为主导,从产品设计到渠道销售深度参与,直接对产品成功负责。

许多人问过余承东,为什么合作造车不找BBA(奔驰宝马奥迪)、丰田这样的世界级车厂。他的考量是,时代在变化,如果还按照这些传统巨头的要求做,在市场上就会干不过别人。华为要赢、要能活下来,主动权一定要掌握在自己手中。

最先加入生态联盟的车企是赛力斯。乘着华为的东风,赛力斯产品质量大幅提升,营收、销量与名气与日俱增,但在很长一段时间里,外界都不看好这种合作模式。赛力斯被认为是华为的代工厂,甚至与华为合作的所有车企,都被贴上了“出卖灵魂”的标签。

“我们生态联盟绝对不是代工模式,不是放点智能化的东西进去再帮它营销,而是联合开发。”余承东说,代工模式下车企只能赚小钱,但联合开发模式会把利润大头留给车企。华为要帮车企卖出更多销量的汽车,赚大钱,这样华为就能供应更多的零部件,这才是华为卖车背后真正的商业逻辑。

尽管赛力斯销量大增,但公司本身却仍未挣脱亏损。余承东认为,车企在前期投入极大,但一旦销量起飞,由于华为会把利润大头分给车企,与华为紧密合作的车企会在短期内率先走向盈利,并且成为中国盈利最好的车企之一

这听上去是一个诱人的商业故事,而华为接下来的任务则是证明它的可行性。余承东对此信心十足,“我相信这套模式会让别人从看不起到看不懂,到最后让他们追不上。”

赛力斯是最大受益者

华为选择不造车,也让合作对象的一举一动更受关注。这段时间,行业里传出“华为研发人员撤离赛力斯”、“华为接触其它车厂”、“问界海报将AITO logo改成HUAWEI,预示全面主导”的消息,称赛力斯与华为合作破裂,消息一度惊动资本市场。

“华为不仅没有撤离研发人员,对赛力斯投入反而在增加。”余承东向界面新闻记者明确否认了这些传闻。

问界生态联盟中,当下与华为合作最深的车企是赛力斯。双方自2021年推出智能汽车品牌AITO后,陆续发布了问界M5、M7、M5 EV版三款车型。2022年,AITO交付了超过7.5万台车,成为销量增长最快的新能源汽车品牌。

余承东强调,智选模式下,受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。

他提到,华为智选模式会与其它厂商合作,是因为赛力斯一家的资源有限。目前两个工厂的产能都已经占满,新的工厂还在建,已经没有那么多资源。问界生态联盟中还会加入少数几家厂商,但无论如何,这个模式最大的受益者还是赛力斯。

“现在的赛力斯和过去已经不可同日而语。华为从工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等方面赋能,现在这些能力都成为了它自己的资产。”余承东说,“所以我们首先要帮助车厂成功,车厂不能取得成功我们是没法取得成功的。”

赛力斯的确从中受益。过去几年间,赛力斯得到了来自华为终端的大量资源与经验,以及遍布全国的销售渠道,后者直接推动了赛力斯的销量起飞。

2021年上海车展期间,华为宣布帮助赛力斯卖车。当时余承东表示,华为线下拥有超过5000家高端体验店和6万家零售与服务网点,这是传统车企难以比肩的优势渠道资源。此后近两年间,华为遍布在全国的渠道网络纷纷转型为卖车作准备。

接下来,华为也将改良这种销售模式。“我们以前想得太简单了。”余承东说,许多门店的接待能力和人员素质都无法胜任卖车,导致零售环节出了一些问题。今年,华为在销售网络上不会盲目扩张,而是会升级部分门店的接待和销售能力,甚至会关一部分门店,重点在做好用户体验。

卖100万台车就盈利

余承东曾经设想,2022年所有华为合作品牌加起来可以卖30万台车,但后来发现在去年的供应链条件下,几乎不可能实现。2022年,问界一共卖了超过7.5万台,这个数字是其它新品牌车企三到五年的成绩。

余承东回答车业务目标:今年没有卖多少台的目标,最大功能点还是高阶自动驾驶

2023年,余承东并没有给问界设立销量目标。他不关注KPI,提到更频繁的一个词是NPS(用户净推荐值)——汽车行业的平均NPS水平在40%左右,BBA也在这个水平浮动,而问界达到了70%,超过了豪华车企水平。

在提升NPS之余,余承东的另一项压力是盈利。去年年末的一场内部会议中,余承东提出车BU要在2025年实现盈利。他告诉界面新闻,要达到这个目标,华为得先帮车企卖100万台车,他有信心实现。

“我们希望智选和HI模式的量都能起来,智选的量可能会更大。不管哪种模式成了,我们都能成。”余承东说。

冲击100万销量,华为面临的是比亚迪、特斯拉这样来势汹汹的竞争对手,还有未来可能会出现的老对手小米。余承东在谈到竞争时表示,华为主要做中高端产品,不涉及20万以下价位,未来最好的结果是大家一起做大市场。

今年,华为还将发布多款问界新车包括问界M5、问界M7的高阶智能辅助驾驶版等。新品最大的升级在于高阶智能辅助驾驶方案上车,全套方案由华为自研。

业内实现自动驾驶的一个主流方案是采用高精度地图技术,但由于国内道路时刻在变化,高精度地图方案很难真正体验到高阶智能辅助驾驶。余承东称,问界采取的方案不需要依赖高精地图,而是通过华为融合感知能力、算法与AI技术,实现领先的智能辅助驾驶体验

在余承东看来,汽车各个部件的智能化升级是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心。未来2-3年是智能网联汽车窗口期,华为必须抓住机会

“一个人是打不过的,要几个兄弟一起打,这就是我们成立生态联盟的原因。我相信和华为合作最紧密的这几家车企,会是少数能活到最后的企业。”余承东说。

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