界面新闻记者 |
随着融资加速，适航飞行取证进入关键年，行业先行者对城市出行的想象已经脱离地面“上天”，同时正在通过经年累月的实验、试飞将梦想一步步“落地”。
上海时的科技有限公司（以下简称为“时的科技”）是国内主要的eVTOL飞行器（电动垂直起降飞行器Electric Vertical Takeoff and Landing）初创企业之一。2月8日，公司获得1亿元Pre-A轮融资，由远翼投资领投，昆仑资本、KIP资本以及时的科技老股东蓝驰创投、德迅投资跟投，融资将用于eVTOL原型机研发、制造和测试。
时的科技成立于2021年5月，成立不久就在一个月内完成了两轮合计千万美元的种子融资。创始团队主要来自吉利集团旗下的太力飞车，后者是国内最早试水飞行汽车研发的公司。
时的科技CEO黄雍威曾担任吉利太力飞车中国区总经理、空客中国工程中心总工程师。其他核心成员各自在航空领域的研发设计、适航取证、供应链管理等环节拥有资深工作履历和经验。
时的科技取意“时间的士”，希望通过空中出租车提供便捷高效的空中出行服务，未来将立体交通融入到大众日常生活。
时的科技CMO蒋俊接受界面新闻采访时告诉记者，虽然大众经常把空中交通统一冠名“飞行汽车”，但行业内部更习惯将产品定位为“飞行器”。不同于“地上能跑、上天能飞”的陆空两用交通工具，eVTOL更倾向于归属民用航空范畴。
时的科技正在研发的E20飞行器是一款五座的纯电动载人eVTOL飞行器，最大起飞重量为2.4吨，最大载荷为450千克。公司还与法国航空巨头赛峰集团旗下的赛峰电气与电源公司达成合作，后者将作为供应商为E20 eVTOL提供电机。
与传统民用客机、直升机不同，eVTOL主要有三大特点：
电动——民航大客机、传统通航飞机、直升机整体上以燃油为主，eVTOL则是纯电动；
垂直起降——平时乘坐的民用航空的客机、通航飞机都需要使用跑道，需要占用的地面空间比较大。体积更小、垂直起降的飞行器包括直升机、无人机、eVTOL不同；
噪音低——传统直升机噪音高达90-100分贝，对环境影响大，eVTOL因为纯电且做了很多降噪设计，巡航过程中，产生的噪音能够融入城市噪音中。
与外界普遍认为飞行汽车停留在实验阶段的固有认知不同，空中交通距离成为现实已经走了相当长的一段路。
首先是更多资本投向这一赛道，目前全球已经拥有六家空中交通飞行器上市公司，分别是亿航智能、Lilium 、Joby 、Archer 、Vertical Aerospace、EVe。亿航智能是2019年12月在纳斯达克上市，其余五家都是在2021年、2022年先后通过SPAC方式登陆美股市场。
2021年因为美股集中上市，eVTOL行业的融资额陡然上升，达到了前所未有的48亿美元。2022年依旧延续热度，前几个月的总融资额已经达到12亿美元。其中小鹏汽车的生态企业小鹏汇天首次获投5亿美元，刷新了亚洲地区eVTOL公司的单笔融资纪录。2023年伊始，时的科技、御风未来本月均已经完成了新融资。
然后是监管趋向明朗，相关的适航法规正在建立完善。自eVTOL诞生之初，监管标准长期处于定义阶段，没有统一标准，各国有所不同。
欧盟航空局（EASA）2019年最早将eVTOL排除在飞机、直升机、热气球或其他已有类型的管制飞行器之外，不适用于任何现行监管标准。
2022年5月，美国联邦航空管理局（FAA）首次将eVTOL定义为powered-lift类型航飞行器，并在11月将其作为特殊类型飞行器（special class aircraft）纳入已有的飞行器管理体系，并公布了对业内最早申请适航审定Joby旗下eVTOL产品的认证标准。
几乎同时，波音首席战略官马克·艾伦在国际民航组织的座谈会上提出不同意见，呼吁监管机构对eVTOL的安全监管要更严格，对标商用客机而非小型飞行器的安全标准。参考商用客机最高安全水平的要求为10⁻⁹，即10亿次飞行最多只能有1次故障。
国内目前负责适航审定的机构为中国民用航空局（以下简称“中国民航局”）。蒋俊认为，从安全与可靠性的角度出发，eVTOL及未来空中出租车工具应会向民航大飞机看齐。
在eVTOL的大规模商业化进程中，适航取证是必经之路。
飞行器的研发有别于其他产品，首先需要获得型号合格证(按照民用航空规定的“适航三证”，分别是型号合格证、生产许可证、 单机合格证 ) 才算是正式进入商业化。
未取得正式有效适航认证前，eVTOL企业只能申请特许飞行证，在限制条件下进行新机试飞、表演或训练飞行，对场地、路线、以及有效期都有特殊要求。
摩根士丹利曾在2018年发布过一份飞行汽车研究报告，预测2040年飞行汽车预期市场规模将达到1.5万亿美元，后又在2021年又发研报将1.5万亿美元调低至1万亿美元，其解释系由于低估了适航取证的阻碍。
目前这一领域的公司普遍研发投入巨大且没有获得稳定收入的成熟商业模式，海外上市公司如Joby都只能依靠美国国防部、军方的合作测试项目来获取临时补贴。其他上市公司大多只能依靠意向采购订单的预付款，没有足够多的确认收入。
蒋俊告诉记者，无论载人还是载货，如果无法获得适航证，eVTOL很难进行大规模生产交付，就不能真正成为交通工具，更无法实现商业化落地。
而进入2023，监管层面的适航认证来到关键一年。
国外最早向FAA申请适航取证的Joby已经完成了第二阶段认证，有望在2025年正式进入商业化。
最早上市的亿航智能于2019年前后就开始推动向中国民航局申请适航审定。2022年2月，中国民航局正式颁布了《EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》，也是亿航智能四年来获得的第一份专用文件。
创始人胡华智在去年二季度财报电话会议上称“适航审定是公司目前发展的第一优先级”，并在年末的三季度财报会议上再度表明“适航认证进入最后阶段”。
今年1月，根据新华财经报道，亿航智能无人驾驶航空器适航审定取得重大进展。业界认为，今年会是亿航智能冲刺适航取证希望之年，一旦成功无疑将会是改变行业进程的里程碑事件。
时的科技对适航取证与法规完善抱持乐观态度。公司已经在产品端完成了50%缩比例验证机的倾转过渡飞行、全尺寸验证机的发布，去年9月内部开展了适航审定基础的评审会。
蒋俊认为，eVTOL代表的空中交通商业化应该在2024、2025年正式起步。第一阶段应在景区旅游、展览观光的特定场景，预计大众到巴黎奥运会、大阪世博会期间就可以体验。第二阶段才会过渡到城际出行，比如上海到苏州，上海到南通等城市之间的出行方式。
不同于软件要求快速研发、反复迭代，航空是一个慢迭代、长周期的行业，产品往往在整体设计阶段已然定型。蒋俊认为提前做好商业化的准备非常必要，“我们现在做的东西和真正要送往适航取证、推向市场的产品已经非常接近。公司希望在适航取证的过程中，完善上下游供应链体系的搭建，提前把商业化的路径能够铺得更好。”
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