作者：涂子沛

10月11日中午，虹桥机场一架A320客机滑行起飞时，发现一架A330客机横穿跑道。为避免相撞，该机长果断起飞，从A330上方掠过，两机垂直距离最短时仅19米。

这是一幕真正的生死时速，事后很多读者都为虹桥机场捏了一把汗。民航部门初步调查的结论是，塔台管制员遗忘飞机动态、违反了工作标准，双岗制落实不到位。A330机组也违反规定关闭了应答机。

其实，所谓的空难，不仅仅发生在天空，自从有机场以来，飞机在地面碰撞就一直是全世界航空业的重大威胁。有研究表明，由于机场内的地面事故，全球航空业每年损失达110亿美元。其中，80%的事故是因为飞机和服务车辆相撞，但高达90%的损失，却是因为飞机与飞机、飞机与工作人员或机场内其它移动物体发生碰撞造成的。

发生在上海虹桥机场的险情，我认为，有偶然也有必然。偶然易理解，必然则是因为每一次事故的背后，都是很多个小小的失误和麻痹的叠加。这一事件说明，我们的机场管理还不够精细化、智能化。

机场越繁忙，危险系数越高

十多年前，我第一次到美国，在肯尼迪国际机场，朋友介绍说该机场几乎每一分钟都有至少一架飞机起降，当时我惊叹于美国航空业的发达。

十年过去，中国民航业实现了大跨越式的发展。以飞机的多少为例，2005年我国的民航运输飞机仅863架，到2015年底猛增至2650架。

最近因为一次会议，我邂逅了上海机场集团的总工程师。他告诉我，上海浦东机场每天飞机起降的架次为1300多架；虹桥机场每天起降架次为700左右；两个机场加起来是2000架左右，即上海平均每分钟起降1.4架飞机。

这一水平与法国巴黎相当，但与伦敦、纽约还有差距。

有差距的原因之一，是因为欧美的航空业起步早，有很多小飞机。小飞机载客量小，所以班次多，而中国的航空业，近几年购置的绝大部分都是大飞机。

也正是因为大飞机多，我认为，中国机场管理的挑战更大。原因很简单，一样的机场，一样的起降频度，小型飞机可以更从容，而机身越大，跑道就会越拥挤，机场调度的难度就越大。

从世界范围内的经验看，随着飞机数量增多、起降频次变密，机场地面的事故率就会增加。而且，机场的拥堵程度即使增加一点点，事故的可能性却会呈指数型增长。

再以美国为例。1988至1990年间，美国机场由塔台管理的交通量增加了4.8%，结果机场因为跑道不当占用而导致的事件（runway incursion）却增加了43%，几乎是交通增量的10倍；1990-1993年间，交通量增加5.3%，事故率却增加30%；1993-1998年，交通量增加2.4%，事故率增加67%。直到2003至2007年间，机场跑道的不当占用事故率才变得稳定，目前美国是每百万次塔台操作会发生5.2次因跑道不当占用导致的误闯或碰撞。

与美国等发达国家走过的路类似，我国民航业也正处于“飞机越多、事故越多”的上升发展期，万不可掉以轻心。近5年，我国民航机场起降架次保持着10%左右的增长，同一时期的事故征候也随之增加。

（数据来源：中国民用航空局官网，事故征候是指不构成事故但影响或可能影响飞机安全的事件）

历史上，飞机在地面相撞曾导致非常重大伤亡。1977年3月27日，荷兰航空、泛美航空的两架客机因为大雾，在西班牙北特内里费机场之内高速相撞，导致583人死亡。

虹桥机场的化险为夷，是在千钧一发之间经验老道的机长决定临时起飞，要问的是，幸运之神能眷顾人类多少回呢？下一次怎么办？

机场管理需要更精细化、智能化

避免误闯跑道、飞机碰撞，需要塔台、飞行员等对机场跑道上每一架飞机、每一辆汽车、每一名工作人员的状态了如指掌。美国商业航空安全委员会的一份研究报告表明，经过技术改造、升级，误闯跑道、飞机相撞问题可减少95%。

从世界机场的先进管理经验看，我认为，要避免误闯跑道事件，我们可以从以下三方面入手。

首先，改善跑道上的标记系统和地面监测体系。

以虹桥机场为例，该机场共有2条平行跑道，间距365米，是满足E类飞机（307公里/小时≤空速<391公里/小时）使用的最小间距。2条跑道一起一降，飞机降落后常穿越起飞跑道再停靠航站楼。穿越必须收到塔台指令，确认起飞跑道无起飞客机才能进行。

完善的视觉引导系统，能够为飞行员现场判断提供醒目标志，为安全增加一道防线。一名执飞国际航线的飞行员朋友告诉我，除了塔台指令、飞行员判断外，国外不少繁忙机场都已安装跑道状态灯。该系统能通过地面的探测设备，确定车辆、飞机的位置，再通过算法处理数据，结合空中交通运行情况、预计间隔控制灯光。他介绍说，新加坡、迪拜机场为红、绿灯控制，美国机场为红灯关闭、点亮控制。但据他了解，即便是国内最繁忙的机场，也还没有装备类似的系统。

其次，增加机场的智能监控设备。

在美国，一些机场已安装“避免飞机地面碰撞”的专门物联网管理系统。该系统通过在飞机上安装传感器、雷达，为机场配备具有拍摄功能的监控车，可以在飞机停放和滑行的时候监测飞机周围的环境，一旦发现潜在的碰撞危险，系统就会为飞行员提供及时和准确的警告。同时，还可以监控机场内服务车辆、牵引拖车的情况，在飞机返航和维修期间及时发出危险警告。

机场内的监控车

我注意到，针对钉子、碎石头等道面外来物的威胁，2015年虹桥机场曾宣布，由雷达子系统和光学子系统构成了的自动检测系统，发现异物的性能“国内领先”。要问的是，能发现钉子，为何发现不了飞机？看来虹桥机场的监测明显存在漏洞。

最后，建立全国性的机场事故数据库，向全国的航空公司和机场开放，甚至和全社会共享。

吃一堑，长一智。美国联邦航空管理局（FAA）官网的事故数据，细致到包括塔台录音、事故调查报告、航班延误及原因等等。美国航空管理局认为，正是因为重视对过去教训的总结、数据的分析，美国近年商用飞机事故的发生率降至历史最低水平。

目前，FAA已与超50家美国航空公司开展数据联通合作，内容包括飞行员常见错误、空中管制错误和飞机零部件失效数据。通过与加勒比、中美洲和南美洲国家共享数据库，近年来美国航空公司在24个机场进近（飞机下降时对准跑道飞行的过程）时发生潜在危险的比例下降了约50%，因为数据分析给全体工作人员指明了潜在的威胁。

中国民航局虽然每年都公布统计数据，仍缺少原始数据的公开和共享。我发现中国民用航空大学也建立了世界民航事故数据库，但还过于粗糙。

通过对数据的总结分析，航空公司、机场才能制定出全面的应急方案，防患于未然。我建议，中国民航局可以牵头，建立一个全国性的事故数据库，记录每一个机场的每一起事故，不能遗漏一起，即使这起事故没有人员伤亡。我相信，如果可以用数据的形式记录中国民航发展的每一处细微得失，并向行业和社会开放、共享，这对中国整个民航业的安全将大有裨益。

（本文刊发于2016年10月18日《南方都市报》）

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