界面新闻记者 | 伍洋宇

4月中旬，自动驾驶公司AutoX安途宣布，公司获准将在上海开展商业化Robotaxi（自动驾驶出租车）示范运营，用户可通过享道出行App实时呼叫其Robotaxi，首发覆盖上海嘉定区。 

这是国内一线城市对于Robotaxi商业化运营的再度开放。去年7月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度、小马智行等企业获准提供相关服务。

从国内的行业趋势来看，AutoX是所有涉猎Robotaxi业务公司中尤其值得关注的个例。

目前，公开部署了Robotaxi运营车队的自动驾驶企业包括百度Apollo、小马智行、文远知行、元戎启行、AutoX、轻舟智航等。但其他企业在Robotaxi之外还选择了多种商业化路径，例如Robobus、Robotruck，同时也有一部分公司从L4级别的自动驾驶降维至L2，加入竞争激烈的Tier1（一级汽车供应商）赛道。

AutoX是为数不多对Robotaxi保持专注的企业。与此同时，Robotaxi在舆论中也面临时间线不清晰、用户规模有不确定性等质疑。

在此背景下，界面新闻记者对AutoX创始人兼董事长肖健雄进行了专访，试图还原AutoX的决策思路以及对行业形势的判断。 

在肖健雄看来，L4降维至L2并不能称为一个普遍趋势，整个行业之中的头部玩家Waymo、Cruise、Zoox仍专注在L4的技术突破上。而行业中其他玩家“沿路开花”的商业化策略，他也认为只是“行行出状元，没有什么好和坏”，每个公司都要探索一条符合自身发展的路径。 

对于行业存在的对于Robotaxi的质疑，AutoX提出了相反的意见。在他们看来，Waymo在美国四个城市可以做到常态化商业运营，国内一线城市对于Robotaxi的态度也在逐步开放，无论在商业模式还是时间线上都是相对清晰的。“这个产品老是说时间表其实是没有价值的，你把活干完了，产品就出来了。”

同时，肖健雄表示，Robotaxi推进的难点难度主要在政策和用户心理门槛两方面。不过，当前舆论环境对于无人驾驶的认知与事实存在一定偏差，这在某种意义上限制了它在国内的发展。 

目前，AutoX工程师技术团队超过1000人，在北上广深及硅谷共设有六大研发中心。如此庞大的技术团队是为了解决无人驾驶这个“火箭一样的系统性工程”中每一个螺丝钉级别的问题，这决定了公司在竞争中所能够体现的技术差异。 

例如，AutoX可以提供车规级麦克风的软硬件解决方案，对于正在发出警笛声的救护车能够迅速识别方位并采取避让。这是一个很难匹配供应商的环节，基于更大的团队，AutoX有能力做更多投入。此外，AutoX率先开放了“任意点停靠上下车”的服务模式，用户体验可以更接近于网约车。从技术上来说，这对算法的通用化要求更高。

据AutoX方面介绍，其Robotaxi车队规模已达1000台，覆盖上海、深圳、北京、广州、硅谷五地。2020年，AutoX在硅谷获得加州全无人驾驶Robotaxi牌照。

对于具体的落地方式，AutoX选择与第三方出行平台合作，目前已经登陆享道出行、高德、大众出行。自动驾驶公司和网约车平台各自的强项不同，后者更擅长把控流量入口和用户运营。与第三方合作不仅性价比更高，其人机混合派单的模式也更有利于Robotaxi逐步扩大规模，并从商业化的角度进行普及。

软硬件配置方面，2021年，AutoX发布第五代Gen5完全无人驾驶系统，自研核心计算平台和自动驾驶域电子电气架构AutoX XCU，算力达到2200TOPS。硬件方面，车辆具备共50个车规级传感器，包含4D毫米波雷达、激光雷达以及28颗800万像素摄像头。

为了保证安全性，这一配置的成本并不低。面对高昂的技术和运营资产投入，AutoX如何平衡高成本的问题？肖健雄坦言，公司的投入的确较大，但与此同时也更专注资本效率，在非技术投入方面非常精简和克制。至于投资人的看法，他认为世界上的投资人有不同喜好和风格，AutoX所能做的就是坦诚沟通，换取有共识的投资人的支持。 

相对于其他赛道的热闹，Robotaxi赛道的竞争不算白热化。肖健雄表示，正因为门槛高、玩家少，就像跑马拉松一样，“只要能跑完，最后的收益一定是巨大的。”