界面新闻记者 | 薛冰冰

8月21日，机场航运板块大幅下挫。截至午盘，上海机场、白云机场股价双双下跌超10%，触及跌停板。南方航空、中国东航、中国国航以及首都机场、深圳机场等跟跌，下跌幅度在0.9%-3%左右。

消息面上，一则网络传言称：“上周国君社服群发的上海机场免税谈判扣点率15-20%，严重降低机场免税业绩。之前市场的预期机场扣点重谈应该维持20-25%的扣点比例，保证高保底抵扣点的合同结构”。针对这一传言，《金融界》报道称，国君社服分析师刘越男发朋友圈澄清非本人发布。

界面新闻记者先后拨打白云机场、上海机场证券事务代表电话进行了解。白云机场证代人士回应：“我们也不是特别清楚，从公司层面来看，目前不管是运营数据也好、经营情况也好，表现都挺正常的。政府层面也没有出台对我们不利的政策。这应该就是一个市场行为。”

关于网传的扣点率调整，白云机场（600004.SH）发布《关于市场传闻澄清的公告》，当中明确表示，白云机场与中免没有探讨过扣点调整的问题，目前公司不存在应披露而未披露的重大信息。

随后，上海机场（600009.SH）也发布《澄清公告》称，网传上海机场将与中免重签免税协议，其扣点率大幅下降，经公司董事会核实，以上网传内容不属实。目前公司与日上上海按照2021年1月30日披露的《关于签订免税店项目经营权转让合同之补充协议的公告》执行。

午后开盘，机场航运股整体仍呈下跌之势，但是跌幅有所收窄。其中，上海机场、白云机场跌幅从10%降至9%左右。

上海机场、首都机场、白云机场免税区域由中免集团及旗下的日上中国、日上上海、广州新免等独家运营。2017-2018年，中免先后宣布获得北、上、广机场未来数年的免税经营权。

当时这些一线机场拥有庞大的高净值国际旅客流量，并由此掌握较强的议价权，高额的免税租金也为机场贡献重要利润来源，成为机场不折不扣的“摇钱树”。

例如，在与中免签署的合同条款中，浦东机场享有42.5%的综合销售提成比例（即前面所说的“扣点率”）。哪怕实际销售提成不理想，七年内浦东机场至少也会拿到410亿元保底销售提成，可以说是“躺着赚钱”。

但是疫情爆发后，机场倚重的出入境客流优势一夜之间消散，免税红利难以为继，二者地位发生根本性扭转。

2021年初，中免与浦东机场就免税经营权合同进行重大修订，收费模式从之前的“下有保底、上不封顶” 变成“下无保底，上有封顶”，封顶金额就是最初的保底提成金额。新模式下机场不再旱涝保收，中免根据实际客流量、开业面积、人均贡献等向机场交付租金。

2022年6月，中免与白云机场也就免税经营权签署补充协议。一方面，由于免税店业绩大滑坡，白云确认2020年、2021年免税租金收入相比原合同金额减少约40%-80%。另一方面，经营权转让费收取模式依然为保底销售额和销售提成额二者取其高。但是更改了月保底额的计算方式，同样根据国际客流量、实际开业面积等决定向机场交付的租金。

这也代表着，机场免税租金不再与免税店营业额挂钩，而是与国际客流量、免税店开业数量相挂钩，机场免税店业务收入很大程度上取决于疫情进展和机场国际及港澳台地区航线客流的恢复情况。

进入2023年以来，国际客运航班管控措施悉数取消，民航局不断推动国际客运航班的恢复和增加。据民航局年中工作会议披露，截至今年6月底，国际客运航班每周达到3368班，通航62个国家，分别恢复至疫情前的44%、86%。7月-8月正值暑运旺季，国际航班量有进一步的增长。民航局此前发布会上表示，预计暑运期间国际客运航班增至每周6000班以上。

7月24日中共中央政治局召开会议，部署下半年经济工作。会议上也进一步强调，要增加国际航班，保障中欧班列稳定畅通。

在国际航空市场回暖、客流量逐步提升的背景下，不少投资者猜测，机场和中免之间的合同模式是否会再度调整。事实上，早在近日传言流出之前，就有投资者通过上交所互动平台向上海机场提问，在2023年机场客流恢复较好的情况下，是否可能提前修改免税租金的补充协议，调整为疫情前的高扣点率形式？

对此，上海机场的回应与今日回应基本一致，仍与中免执行2021年1月30日披露的《关于签订免税店项目经营权转让合同之补充协议》。

界面新闻记者注意到，近日传出的国君社服关于上海机场免税谈判的传言，当中提到“上海机场将与中免重签免税协议，其扣点率大幅下降”。考虑到国际航班逐步恢复、机场业绩向好的趋势，这里的重签免税协议，应是先从疫情期间的“下无保底、上有封顶”变成疫情前的“下有保底、上无封顶”租金收取模式，但是综合销售提成比例（即扣点率）从此前的42.5%骤降至15%-20%。

但是目前来看，这一调整的可能性较低，主要在于国际航班量及客流量恢复明显不及预期。民航局局长宋志勇在年中工作上表示，受境外旅游市场恢复滞后、航班运行组织周期偏长、部分国外机场保障能力不足以及地缘政治等因素影响，国际客运市场恢复滞后于国内。

这一点，从机场披露的月度运输生产简报也可以看出。7月份上海机场运输生产数据显示，浦东机场境外航线旅客吞吐量为181.53万人次，而2019年同期浦东机场境外旅客吞吐量为347.50万人次，恢复程度仅为52%。

另据界面新闻查询，2019年浦东机场旅客吞吐量超7000万人次，年报中表示，浦东机场出入境旅客占比超50%。依此推算，当年浦东机场出入境旅客最低在3500万人次，月均为291.66万人次。今年7月份浦东机场出入境旅客吞吐量为2019年月均的62%。

而根据上海机场与中免2021年签订的补充协议，当月实际国际客流>2019年月均实际客流*80%时，免税租金按照“月保底销售提成”收取，也就是疫情前合同规定的每年保底额。但是目前国际客流量连疫情前的保底额都无法达到，更不用谈回到之前的扣点率模式。

界面新闻7月份报道提到，据众多旅客反馈，目前首都机场、浦东机场、白云机场、深圳机场等不少免税店铺仍然未开，已恢复营业的免税店也品类不全。

埃尔坡AIRPO创始人兼CEO祝伟龙向界面新闻分析，创机场免税商业恢复滞后，主要是受市场需求和供给能力两方面因素影响。市场需求即国际航班恢复速度慢、客流量稀少；供给能力则体现在免税店货品供应无法跟上。

他解释称，免税店一般需要提前半年到一年向各个品牌方下订单采购货品，今年年初出入境管控措施放开，免税运营商在春节后才开始和品牌方沟通订货事宜。“显然时间上来不及，客流和订货周期没有很好地衔接。大概率到明年，中免和日上货品供应才会比较到位。”

据界面新闻了解，店面一旦恢复营业也需要负担较高的人工成本、各项运营成本等，目前已恢复营业的免税店铺要达到收支平衡同样困难。