1月17日，据财新网报道，中远海运集团将参与收购香港最大航企东方海外，参与竞标的还有长荣海运和法国达飞轮船两家公司。

航运市场低迷，东方海外2016年的业绩虽然尚未披露，但是上半年公布净亏5700万美元，而上年同期净利润为2.39亿美元，业绩下跌123.8%，全年亏损几成定局。

目前中远海运还未公布官方信息。上海海事大学徐剑华对界面新闻记者表示，中远收购东方海外的可能性很大。从经济上来说，达飞收购东方海外的最大障碍是没钱，为了偿付东方海皇交易的24亿美元价款，达飞已经举债17亿美元，并且打算在2018年底以前通过出售资产，尤其是优质的码头资产再筹集至少10亿美元。而有迹象表明，东方海外不可能接受非现金交易。

近年来，集装箱航运公司提升名次的途径主要是依赖于订造大船，但由于持续的运力过剩，提升名次的途径只有收购与兼并。

中远、达飞、长荣和东方海外都属即将于今年4月1日生效的Ocean Alliance，为了维护联盟的稳定性，达飞有优先选择权，但是同样有优先选择权的公司还有中远海运和长荣。

目前，全球集装箱航运业由四大联盟组成，他们分别是2M联盟（由马士基航运和地中海航运组成）、O3联盟（由达飞海运、中海集运和阿拉伯联合轮船组成）、G6联盟（由美国总统轮船、韩国现代商船、日本商船三井、德国赫伯罗特、日本邮船和香港东方海外组成）、CKYHE联盟（由中远集运、韩进海运、阳明海运、日本川崎汽船和长荣海运组成）。

联盟内部成员之间签署船舶共享协议，以实现航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租、信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系。

Ocean Alliance成立后，O3联盟将消失，G6联盟的成员将由六家变为四家，CKYHE联盟由五家变为三家。徐剑华表示，目前是讲究联盟竞争的时代，如果东方海外被其他联盟的成员并购，导致联盟破裂，将降低市场份额。

随着日本三家航运公司合并、马士基兼并德国汉堡南美两大兼并完成之后，世界航运市场的第一梯队包括马士基（+汉堡南美）、地中海航运、达飞轮船（+美国总统轮船）、中远海运、J公司（日本邮船、商船三井和川崎汽船三家日本公司合并后的公司）、赫伯罗特（+阿拉伯轮船）和长荣，共七家公司。

徐剑华表示，台湾阳明、东方海外和韩国现代三家的市场份额在2%-3%之间，市场地位尴尬。因为航运业注重规模效应，规模太小则没办法生存，将面临几条路：被并购、转为区域性承运人、像韩进一样破产。

“它们的平均船舶容量都超过第一梯队公司的5000至6000标箱，分别为6841TEU、6273TEU和6907TEU。一方面，从市场份额来说，它们在东西向主干航线上缺乏规模经济性，缺少与第一梯队的公司同场竞技的能力，很难填满大船。另一方面，从平均船舶容量来说，区域性承运人平均单船容量在2000标箱左右，这意味着他们不能适应区域性市场上的众多中小港口。”徐剑华称。

近年来，航运业运力过剩严重，至少在2020年以前运力供给超过需求的状况不会改变，未来集装箱航运业必将有更多的“婚礼与葬礼”。对前景感到迷茫的一些航运公司，为了避免遭受更大的亏损甚至灭顶之灾，决定“金盆洗手”，以求全身而退。

东方海外由前香港特别行政区首任行政长官董建华之父董浩云创办的一支国际性商船队发展而来，其商船是第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船，其后以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。1969年，金山轮船易名东方海外货柜航运。董建华本人也曾执掌东方海外的母公司东方海外国际长达14年之久。

据法国航运咨询网站Alphaliner统计，截至2016年12月1日，东方海外的船队总运力为575000TEU（Twenty-Feet Equivalent Unit，国际标准箱单位），占航运市场份额2.78%，排名全球第九。