因为和北京交警的“互动”，百度无人车成功上了媒体头条，成为街头巷尾议论的事件。从传播的角度来说，这届“不太行”的百度公关，又完成了一个剑走偏锋的经典案例。

当然，除开吃瓜群众喜闻乐见的交通违章，百度AI开发者大会本身具备了足以吸引科技圈和汽车圈关注的各种要素。无论是阿波罗计划超过50家企业的合作伙伴阵容、还是3天造出一辆无人驾驶汽车的火箭级速度，亦或是百度颠覆百年汽车业玩法的畅想，都引发了一大波媒体的创作热情。

不过，仔细看一下不难发现，和IT圈一片欢呼声不同，汽车圈的媒体相对冷静得多。实际上，对汽车行业稍加了解便会知道，高调成立，低调发声，最终无疾而终，这似乎成了汽车圈大联盟的三部曲。对汽车媒体而言，这种秀，看的多了。

请注意，这里对联盟做了个限定——“大”。实际上，汽车圈的联盟、合作，参与的企业越多，就越浮于表面，流于形式。道理也很简单，车企之间的协同，牵一发而动全身，而且不同企业发展阶段不同，目标各异。参加活动签个字站个台容易（特别是还能借百度的名头在科技圈吸吸粉），若要让车企真金白银投入人力物力资源，那可是另一回事了。从这个角度，我们先祝阿波罗计划好运，希望它不会变成另一个“XX创新联盟”。

说到这儿，相信有不少人要大声反驳：阿波罗计划和那些联盟并不一样，百度是要通过开源，在汽车圈再造一个安卓系统，帮助整个汽车行业降低成本，缩短研发时间。市值都要被“奶茶”超了的百度开始做起“慈善”，请问你感动不感动？无论你是PPT车企还是百年老店，3天造出自动驾驶汽车，就问你怕不怕？

尽管前景确实十分美好，看起来更是笔不需要本钱的好买卖，但笔者觉得，对于车企而言，要在站台之外给予实际行动的支持，恐怕还是有太多顾虑。首先，百度阿波罗计划并不是免费的，对车企来说，需要付出的可是百年经营中最宝贵的财富——数据。阿波罗的核心技术平台中，黑盒子是一个重要的硬件，而它的作用就是记录和保存所有的数据信号。按照陆奇的说法，阿波罗在开放能力的基础上实现共享资源。这也就意味着，每个阿波罗计划的参与者，都成为了百度的“免费测试员”，而百度既可以快速积累大量数据，又可以完成平台技术改进，更可以基于大量数据“花式变现”。陆奇说，开发者的成功就是百度的成功，这句话其实只说了一半，剩下的一半是，只要成为了阿波罗计划的测试员，百度已经就成功了。

其次，技术只是自动驾驶推进的一个障碍，相关政策、法规，以及出现问题时如何追责，目前还都属于空白地带。百度通过阿波罗计划，实际将这样的责任完全转移到车企身上。此次AI开发者大会上，百度的一次实际道路测试视频，就由于违反交规得到交管部门的明确表态回应，试想，未来进行实际路测的车企，将会受到何种追责？道路上其他正常行驶的车辆又会面临怎样的安全风险？

到那时，被交警开罚单的就不是李彦宏，而是车企大佬们了。通过所谓的开放，把系统优化和改进中可能面临的风险转移给合作伙伴，这恐怕不是一家负责任的企业的作为。而行事谨慎的车企们，在面临涉及公共安全的巨大风险面前，究竟能在多大程度上以实际行动支持百度，也就打了大大的折扣。

最后，百度提供给车企的，是一整套标准化的打包解决方案。这就会带来两个问题。其一，这套解决方案中包含了定位、高精地图、人工智能识别等多项技术，而除了人工智能可以算是百度的强项外，在自动驾驶涉及的很多领域，百度并非领先者。以高精度地图为例，和四维图新，以及高德相比，百度无论是数据量级、更新速度还是精度都明显落后。仅从百度的无人车测试过程中出现的压实线并线，至少说明百度在高精度地图数据和环境感知计算方面存在问题。实际上，在这种情况下，车企选择阿波罗计划，在一定程度上就意味着接受百度的整套方案，必须放弃相应领域的专业合作伙伴，而跟随百度的速度前进。

其二，汽车发展至今，不同品牌之间鲜明的特征，正是靠产品的差异化、个性化体现的。这是汽车产品与手机、PC等IT电子产品的显著差别。当奔驰和奇瑞在消费者心中就和VIVO与OPPO一样让人“傻傻分不清楚”的时候，这也许是阿波罗的成功，却一定是汽车业和消费者的灾难。

一个有意思的现象是，就在百度AI开发者大会召开当日，百度美股（NSDAQ：BIDU）5日开盘186.37美元，较前一日收盘价跳涨3.5%，却一路走低，收于183.83，最终单日涨幅仅2.14%；6日继续迅速回落，单日跌幅1.11%；7日仍旧没有挽回颓势，跌幅0.21%。看来，百度要想赢回外界的信心，仅靠一场“秀”还是远远不够的。