作者：Tomcontra

在我面前放着的是一本看上去似乎平淡无奇的宣传册，整个封面和封底都是用那一抹如同满腔热血般鲜艳的红色平滑的晕染开来，只有在那封面上那如旗帜、如图腾般的三个亮银色的字母在闪闪发光：NSX。是的，时隔二十五年，本田技研——这家永远将梦想、创新、独立和突破自我放在第一位的企业，终于延续了他们制作超级跑车的“赛车梦”，推出了全新一代的NSX。

而就在上个周末（9月9日），本人有幸坐在了NSX的驾驶席上（是的，驾驶席上，不是副驾驶席上），跟随着本田的脚步去开启了全新时代的大门——2016款讴歌New NSX 3.5标准型。

见到它，

就会觉得运动赛车就应该长成这样

埃尔顿·塞纳——只要一提到NSX，任何一位车迷都无法绕过这位赛车手那传奇的一生。迈克尔·舒马赫、阿兰·普洛斯特、达蒙·希尔、米卡·哈基宁……在上世纪90年代的那个F1赛车最为风云变幻的年代，世界金融那虚幻的繁荣以及国际汽联对于F1极小的干预，让F1赛场进入了百余年发展史中最为耀眼的“战国时代”。没有人能永远称王，但所有人都无法退出，也不会退出——而代号为NA1的初代NSX，就是那个时代下埃尔顿·塞纳留给我们最大的精神财富。

“在赛车里飞驰的时候，和所有正常人一样，我不想伤害自己。作为一名F1赛车手，你可能会在某个瞬间从这个世界上永远地消失。生命随时可能会终结，你会发现自己实在如宇宙中的尘埃一般微不足道。扪心自问：这一切究竟值得吗？是否还应该继续下去？继续到何年何时？也许类似的置疑会让你在原来的路上更加坚定地走下去，也许你会彻底放弃。我不止一次地这样追问自己。可是每一次只要略加思索，答案对我来说非常明了：迈出第一步时，我就知道这一切；而今天，我一如既往地这样，不知不觉间，我早已接受了如此安排，并进而成为了主宰。在我看来，人与人之间的差异就体现在面对危险的态度中。”埃尔顿·塞纳对于自己的评价，我将原文一字不漏的摘抄到这里来纪念这位传奇的车手和经过他亲自调教的车子。

从NA1到NA2的初代NSX，简直就是一辆将塞纳精神实体化而被神选中的车子。虽然笔者自己的年龄并没有机会能开上第一代NSX，但塞纳当年为调校NA1而试车的影像却深深的震撼了我——“在打开车门坐上驾驶席的那一刹那，你的生命已经不属于你。”

我不知道塞纳在开车的时候是怎样想的，甚至不了解那种“你的生命已经不属于你”究竟是一种多么可怕的存在。直到，我站在了New NSX的驾驶席旁边，才彻底的明白了那种感觉。

车头正中心的那条尖锐的棱线，中间那硕大的盾形镀铬装饰板，两侧近四远二的LED大灯……不用去争到底是该挂本田标还是讴歌标，就这个前脸，这个设计风格，这个攻击性极强的造型，你都能大老远认出来这是一台由【本田技研】打造出来的顶级跑车。

哦对了，如果你熟悉小罗伯特·唐尼的话，那你应该会知道——在《复仇者联盟》中，钢铁侠在电影中的座驾，就是New NSX概念版。而这次摆在我面前的，已经是真正的量产型车。无论从哪个角度去看，这辆车都和其概念版有着一样显著的特征，使其变的与众不同。

我最佩服本田技研的一点，就是其在外观设计上兼顾了美学和实用两方面的考量，而不是单单只是为性能而牺牲。

从我个人的角度，我能发现New NSX很多设计得很精巧并且符合汽车工程要求的地方：比如前后轮毂外包围上面潜伏的导流网状罩，不仅采用了轻量化的碳纤维材料制作，同时在对应的位置完成了导流+散热的功效；又比如车辆各个位置的内外覆盖件，均使用了碳纤维材料来最大的减轻重量——这不光是外观件，甚至连发动机罩都采用了相同的材质。

正因为如此，这辆New NSX在维持了讴歌品牌很多传统元素的同时（比如盾型镀铬前格栅）并没有给人以不协调感，而是十分的和谐，仿佛溶于天地之间，又仿佛运动赛车就应该长成这个样子。

New NSX

诠释了品牌对于速度的认知和追求

N、S、X——为何本田技研是要以这三个字母来代表其汽车科技上最璀璨的明珠呢？答案就在这三个字母的中：NSX全称为New Sporty Experience，即全新运动型体验。本田技研希望能用一辆汽车来告诉你：我们所追求的对于速度的体验是这个样子的。

2012年，当本田技研宣布要做一辆由一台汽油机+三台电机组合而成的全新四驱跑车时，全世界都认为本田是疯了，可一年后的保时捷918就懂；2015年New NSX宣布售价为156000美元（美国地区首发）起步的时候，所有人都觉得讴歌不值得这个价，但两年后的英国人就懂（在英国地区的100个ACURA New NSX指标已经全部用完，讴歌立即又给了英国50个指标）。

所以，没有长期的接触讴歌，接触本田技研，我相信还会有人不懂。而我自己也是在开了这台车后，才开始慢慢懂得——哪怕其在国内只有三个指标，哪怕它国内的售价是289万人民币。

首先，New NSX到底是什么车呢？

与其说是一辆Hyper Car（超级跑车），我更加觉得这是一辆GT（Grand Tourism）——豪华旅行跑车。是的，这很奇怪。明明是“本田超跑”，却给出了一大堆豪华配置：比如定速巡航啊、蓝牙电话啊、ELS音响系统啊、AcuraLink啊、座椅加热啊……甚至连座椅调节都可以是电动的。这也在一定程度上导致了这辆车的总重量异常的沉重——达到了1766kg。要知道，比起在国内接近售价的Nissan GT-R Nismo和Audi R8 V10，其重量可是比人家重了近100kg，也极大的影响了其动力表现。

然而，当你进入车子，把动态模式切成安静模式的话，这又是一台能舒服驾驭的车子：刻意被压抑的发动机声浪以及电机平稳工作的声音，以及那个足以放下一个大型高尔夫球杆包的后备箱（嗯，不同于大多数中置发动机的前备箱，这台车的前空间被电机塞得满满当当），都让你觉得这辆车更有些跑车浪漫旅的感觉。

要是国内没有那么多弄得过高的减速带，就这车110mm的离地间隙和9.2°/12.9°的接近角/离去角，你要是平时开着去买个菜逛个街，甚至会觉得比一般的家用车更好开些：澎湃的动力，简单有效的操控，再加上那个合适的离地情况，反正在城市里轻松游走，肯定不成问题。

然而，你要就此判断这辆车是一辆GT跑车，那可是小瞧了本田技研——只要你将模式切换到运动、运动+、赛道中任何一种，这辆车马上就会用实际表现狠狠地证明了自己的运动功底。

由本田在美国PMC工厂（Performance Manufacturing Center）中通过专业技师手工打造的3.5升双涡轮V6引擎，每一台都有自己的编号（我开的那台New NSX引擎编号是#0115，即第115台New NSX，跟汽车之家最早借到的那台一样）。排气量3493cc，最大马力573HP，最大扭矩645Nm。其两侧的前轮下各有一台最大马力36HP，最大扭矩73Nm的电机来驱动前轮的半轴；后面则有一台最大马力47HP，最大扭矩148Nm的电动机直连着曲轴，通过变速箱和限滑差速器连接着后轮。

虽然从动力上看这辆车已经属于暴力的一类，但我坐在车里的感觉，这车的暴力程度也就还好。

0-100的加速成绩是3.37秒左右，够快——如果你之前没有开过赛车，或者有过乘坐赛车的体验，那就让我来说说这个成绩给你的实际感觉如何：就是那种在游乐园坐那种弹射起步型过山车的那种弹射的感觉。瞬间极大的后坐力（1个重力加速度）会让你的脑部出现轻微的供血不足，导致你人的头部感觉有些晕。然而，这个加速成绩对于我来说，还是在可以掌控的范围之内（至少，我不觉得晕）。

关于这车，我要表扬两点

New NSX最能对得起这三个字母的，是除了马力以外的其它地方，我挑两个重点来说：

1. 持续的后段马力。

我知道，对于这种顶级跑车来说，速度没上200km/h前谈马力衰减是一件很扯淡的事儿。但无论是什么车，只要它没使用类似CVT的无极变速箱，在换挡的间隙一定是会有动力损失的。不可思议的是，明明New NSX是一辆有9DCT变速箱的车子，动力却从没有过中断——是的，从没有。

New NSX巧妙使用了电机来维持住动力的持续性：从那个前245/35R19，后305/30R20的马牌轮胎，你就能看出些端倪。没错，整车的重量分配是42:58，也就是说整车的动力加速大部分还是靠后轮的抓地力完成的，在换挡的间隙，后轮上的电机介入工作维持住后轮的加速度，让整车能够长时间维持在1G左右的纵向加速度。这种精密的油电控制，我猜后来就应用到了雅阁混动上面——确实两者有相似的体会。

2. 有趣的前轮反应。

New NSX方向盘转向比只有1.91，也就是不到两圈，所以整个方向盘的表现就比较紧密：你稍稍打一点点方向盘，这辆车的车头就已经有所反应了。

但最为难得的，是这辆车在出弯时的特殊表现。

整车得益于超强的车身刚性的车身以及精密的底盘调教，车辆的入弯表现的很好。虽然重量超过了1.7吨，但车辆入弯很轻盈，并没有因为更重的车身以及稍轻的车头而表现的入弯不足。然而出弯的那一刻，有意思的事情就来了——New NSX身上装备了Hybrid SH-AWD超级四驱系统，当车辆进入弯道的时候，两台前轮电机就会根据左右的转速差动态调整动力，让车子能在‘超越极限’的情况下保持住稳定。

比如，当时我在掉头转向时，故意多给了半脚油门来测试车辆出弯表现。没想到的是，虽然你明显听到了前轮超过极限的啸叫，但前面的两个轮胎就跟被ABS限制住一样在不停地‘颤抖’，然后你就发现即使轮胎超过了极限，通过电机的调整，这车竟然没开始原地打转，而是一下子稳定住轮胎，使用着轮胎抓地力的极限来进行出弯。是的，没有转向不足，也没有转向过度，有的只是贴地前行的感觉，真令人震惊。

其实我还想说说这车更多的东西的——比如其悬架的调教，那真是大师级别的水准（整个悬架就给你个车子当前摆动方向的信号，然后，你人的身体就完完全全被固定住了。但这些东西其它跑车上也有，就不赘述了）。但真要这么说下去的话，那我估计一篇文章是打不住的。

问问小结

所以，对于我来说，要怎么评价New NSX呢？嘛，这是我历届车闲谈中最不好下结论的一次了，但出于负责任的角度，我经过仔细斟酌后给出了这么一个结论：

本田技研和讴歌PMC团队根本就没想着造一辆跑车，而是想着怎么把新技术变成实体成果。

没错，如果是老NSX的话，我相信本田是为了造车而造车。那台NA1绝对是为了将其F1赛场的成果进行转化而造出来的车子。可这台New NSX，团队从日本人主导换成了国际团队，研发地点从日本栃木县改成了美国俄亥俄州马里斯维尔。

可无论是谁，无论在哪里，那个本田宗一郎先生亲自书写的【夢】字却一直挂在工厂最明显的位置，来诉说着本田自己的梦。“我们只是做着梦，梦到有些新技术很好玩，于是我们要在一辆车上来实现它。”

New NSX就是给我这样的感觉。哪怕现在它已不能算是同价位最快的跑车，哪怕它已经不再是车迷口中最津津乐道的话题，但只要你有梦想，那么你就会懂本田、懂New NSX。因为经历，所以懂得。

New NSX，很多人说你愧对NSX这三个字母，而我认为，她才是NSX真正的继承人。因为，我懂。

小彩蛋

New NSX开起来虽然过瘾，但毕竟是近300万的车子，所以主办方怕我万一把车子撞了……（虽然我联系过赛车，也买了保险）也就没让我多开。可借着在场的其它活动，我去狠狠地‘操’了一把今年4月份刚刚上市的2017款MDX 3.0L尊驭版——是的，一台3.0升V6自然吸气引擎，配上前二后一的三台电机，外加上七速DCT变速箱，以及Hybrid SH-AWD超级四驱系统。

是不是看着有些眼熟？是的，这辆2017款的全新MDX，就是讴歌New NSX的动力系统进行了下放：发动机改为3.0的自然吸气引擎以节约不必要的动力并提升可靠性；三台电机重新调整了功率以更加适应中大型SUV的重量；变速箱仅仅是取消了New NSX上面的弹射起步档位和超高速巡航档位，这些对于MDX都是不必需的；SH-AWD完整的保留了下来，并且也根据SUV的特征重新进行标定。难能可贵的是，MDX在保留了New NSX一切特效的同时，将车子的价位终于降到了一个中产级别家庭能够接受的区间（虽然还是很贵，但别忘了，这台车目前还是纯进口）。

所以，下次的车闲谈，我将接着这篇文章，来聊聊全新的MDX——因为这台车，才是New NSX这块试验田开出来的真正的成果。哦对了，MDX也有试驾视频哦，敬请期待。

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