1月20日，2018中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆召开，本届论坛以“把握全球变革趋势 实现高质量发展”为主题，电动汽车领域相关部委官员、专家学者与企业高层纷纷围绕前述主题，分享了各自关于产业现状及未来发展等方面的观点与意见。

2017年全球主要国家新能源汽车销量超过142万辆。按照中汽协的统计，中国新能源汽车产量79.4万辆，占比达到了汽车总产量的2.7%；销量77.7万辆，占比新车总销量的2.69%。

其中乘用车约占58万辆，纯电动汽车增长了82.1%，插电式混合动力汽车增长了34.9%。以城市公交客车为主的商用车增速较快，相比上年增长了18.4万辆。

全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆，其中在中国行驶的电动汽车超过50%。

论坛首日，科技部、交通运输部、工信部、能源局、发改委等电动汽车领域相关部委官员分别就新能源汽车产业现状及发展规划作出发言。界面新闻根据各部委官员发言内容，将要点梳理并呈现如下：

中华人民共和国科学技术部部长万钢：纯电动汽车功能性能仍具短板 内燃机在相当一段时间内具有广泛市场需求

习近平总书记2014年5月份视察上汽集团技术中心时候指出，新能源汽车技术研发能不能占领制高点，成为当今世界汽车行业的竞争焦点。汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。因此要加大研发力度，认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使它成为一个强劲的增长点。

今年新能源汽车销量达77万辆，相对于2015年翻了一倍，但距2020年200万辆的目标，还需要持续的发力。对于2018年达到100万辆新能源汽车销量目标持乐观态度。如果真的在2020年达到200万辆，新能源汽车保有量可能超过500万辆。

包括动力电池、驱动电机的关键部件和共性技术、燃料电池等关键技术零部件的研发和产业化取得了新进展，多品牌的网联车上市，取得了市场好业绩成了追捧的目标，而自动驾驶的技术和样车的展览运行也崭露头角，相关的一些政策也在推动。

新形势下仍有很多新的挑战，表现在：

第一，纯电动汽车虽然发展快，但是功能性能上还是有短板。续驶里程就是一个短板。续驶里程不能简单的用增加电池的办法解决，因为电池增加了，重量也增加了，单位耗能反而增加了。它的功能也还没有完全覆盖汽车市场东西南北的要求，特别是北部的低温，怎么样能够克服，这就需要继续探索创新发展的方向和策略。

第二，更加严苛排放标准和降耗减碳要求，使得以传统内燃机驱动系统主导的产业面临转型的巨大压力。要努力将压力转化为产业升级的动力，同时应实事求是地看到，在相当的时间当中，特别是对于我国大客运、大货运、大船运、大农业等领域，内燃机将以独立驱动或以混合动力的形式，具有广泛的市场要求。所以一方面，内燃机技术要将以提升燃油效率、降低排放为主线，逐渐在关键技术上面下力，在这些领域当中组织科研攻关，以期在交通领域的节能减排、应对气候变化当中发挥重要的作用。

未来的发展，必然是一个智能化、纯电驱动的发展。纯电驱动发展的方向，智能化最合适的载体是新能源汽车，在这个观点上科技部进行了多次的讨论，无论从专家、从企业都是这个观点，但是对动力电池的要求可能是更加高的密度和安全，对于燃料电池的发展需要高的功率密度，对于驱动电机要注意它的高效率，特别要注意它的能量回馈系统，也就是电力、电子。在智能化动力系统方面，要重心更多的放在算法、芯片等这些最基础的共性的关键技术方面。混合动力也会把重点更多的放到增程式等更高效率的混合动力方向。

中华人民共和国交通运输部副部长 刘小明：2020年交通运输领域应用新能源汽车达到60万辆

党的“十九大”提出了建设交通强国的重要战略目标，要求交通运输行业在基础设施、装备技术、运输服务等硬软实力方面位居世界前列。

基础设施网络体系是交通强国建设的重要基础，而自动驾驶对交通基础设施网络体系提出了新的需求，并不断促进交通基础设施的数字化、网络化、智能化发展。

运输装备体系是交通强国建设的关键环节。积极推动自动驾驶、新能源汽车的研发与应用，促进交通运输装备升级换代，是提升交通运输服务质量、提升交通运输行业供给侧结构性改革的重要载体。

第一，交通运输部始终高度重视并积极推进自动驾驶与车路协同同步发展。自动驾驶技术是代表全球当前新一轮科技技术和产业发展制高点竞争的重要领域，对于提升交通运输效率、增强交通出行安全、缓解交通拥堵、减少空气污染、提高驾驶和乘坐的舒适性等具有十分重要的意义，发展前景广阔，发展潜力巨大。欧美日等国家都在积极部署推进自动驾驶的应用和发展，谷歌、苹果、百度等互联网企业利用其在信息技术领域的优势，大力发展自动驾驶的市场，自动驾驶时代的到来，会带来人民出行方式的颠覆性革命。

第二，交通运输部始终坚持创新发展，统筹规划新能源在交通运输领域的应用。新能源汽车的大规模应用，必然会推动能源结构调整、智能电网建设、交通基础设施升级、产业链调整改造、就业岗位转移，以及法律法规的调整。交通运输部高度重视新能源汽车在交通运输行业的应用推广，不断优化调整交通运输能源消费结构。积极部署在港口和机场服务、城市公交、出租汽车、城市物流配送、汽车租赁、邮政快递等领域，优先推广使用新能源汽车。2017年年底，交通运输部已提前实现2020年在城市公交、出租汽车、物流配送过程中优先推广新能源汽车达到30万辆的目标。新提出的目标是到2020年在交通运输领域应用新能源汽车达到60万辆。

第三，交通运输部始终坚持多方协同，创新驱动推进绿色出行优先发展。一是深入实施公交优先发展战略。二是扩大绿色低碳出行服务供给。三是加强绿色出行宣传教育，启动“全国绿色出行行动计划”。

中华人民共和国工业和信息化部部长 苗圩：货币化支持政策逐步退出的情况下，后续接替政策需要提前研究、抓紧布局

从世界范围来看，新能源汽车已经成为各国汽车产业发展的战略方向。主要汽车国家及企业纷纷加快创新驱动和融合发展，产业形势正在发生着深刻的变化。

一是全球市场规模在加速扩张。截止到去年年底，全球新能源汽车累计销量超过320万辆，2013年到2017年，年均增速45%，在欧洲挪威新能源汽车的销量占比已经达到26%，较早提出了禁售燃油汽车的动议。美国、英国、德国等国家市场的渗透率也都超过了1%，新能源汽车已经进入全球规模化发展的新阶段。

二是跨国汽车企业加大电动汽车领域的投入，加强战略合作，加速电动化转型。大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等企业都已经明确电动化转型的时间表，提出在2030年甚至2025年实现电动化转型的目标。丰田、宝马、雷诺、日产等企业分别牵头成立了电动汽车联盟，在研发成本的分担、技术成果的共享等方面开展务实的合作。

从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，产业发展进入了新阶段。一些发展不平衡不充分的问题也逐步凸显。

一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配，我前面讲了3.5：1，这个本来就不太高，如果按照200万辆2020年年产销量和500万辆保有量来看，和我们计划所建充电桩的数量来看，不但没有优化这个指标，还会进一步恶化这个指标。另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成。存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。

二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。中央政府各部门之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。

三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。从整车来看，我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。

四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。另外积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力，以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求，尽早进行产品研发和生产布局，反应慢了，不仅会有经济上的损失，还会造成发展的被动。

推动新能源汽车高质量健康可持续的发展，具体来说主要做好以下四个方面的工作。

一是加强统筹协调，进一步形成发展的合力。充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议机制的作用，加强部门间政策措施的协调和衔接。科学统筹项目的布局，资源储备开发与循环利用，加快构建动力电池回收利用体系，推动建立全国统一的新能源汽车市场，坚决破除地方保护，引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设，补贴充电服务费用等使用环节去转变。

二是实施创新驱动，促进提质增量。加快动力电池、智能网联等制造业创新中心的建设，集中行业的优势资源来协同攻关，充分发挥企业的主体作用，支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新，重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术。加快产品升级换代步伐，2020年单体电池要做到350瓦时/公斤，模组要做到260瓦时/公斤，还是蛮有挑战的。提升正向设计开发的能力，不断提高整车的轻量化和智能化水平，努力使整车性能达到甚至超过燃油汽车。

三是健全政策体系，完善发展环境。做好财税优惠政策的落实，加强补贴资金的监管，完善新能源汽车监管信息平台，提升新能源汽车安全运行的水平。在这方面大家担心补贴的政策会调整，实际上这个调整是势在必行的。如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。同时要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系，加快建立市场化的积分交易平台，提供多种交易方式功能，还要研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度。

四是坚持对外开放，提高发展的水平。要加强国际合作和交流，积极牵头国际标准的制定，提高国际的话语权和影响力。从技术、标准、规则的模仿者、跟踪者、遵守者逐渐的转变为赶超者、创制者、引领者。坚持引进来和走出去两条腿走路，不断提高我们国际化发展的水平。一方面我们已经在自贸区自主率先放开了新能源汽车投资外资股比的限制试点工作，引进先进技术和高端人才，提高合资合作的水平。另一方面，我们鼓励和支持优势企业抓住一带一路建设，国际产能合作等机遇，设立国际化的研发机构，积极进行海外的布局，推动产业合作向合作研发、品牌培育等产业链高端环节去转移，加快融入全球的市场。

中华人民共和国国家能源局副局长刘宝华：充电基础设施仍然面临基础不牢固、发展不均衡不充分等问题

截至去年底，我国各类充电桩达到4.5万个，是2014年底的14倍，可以看到快速发展的势头，较好满足了电动汽车用户的充电需求，当然还有很大的差距。各地已按规划要求，明确各类建筑物配建停车场及社会公共停车场中充电设施的建设比例或预留建设安装条件。同时，加快组织推进电动汽车充电基础设施建设体系。

居住地建桩问题明显缓解。据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个，均为交流慢充。其中北京8.3万、上海7.8万、广东3.9万，这是排在前三位的，三地保有量占全国比重超过80%，集中度较高。经过各方共同努力，居住地建桩难题逐步解决，以北京为例，个人购买电动汽车约10.7万辆，充电设施安装比例接近80%。

单位内部充电设施建设速度加快。按照国家相关要求，党政机关公务用车应当带头使用新能源汽车。为此，我们会同有关部门，加快政策研究，加快政府机关、公共机构和企事业单位内部充电设施建设。目前，中央国家机关已建设充电桩824个，示范效应明显。北京、天津等很多地方还出台地方的支持政策，鼓励有条件的公共机构开放内部充电设施，为社会提供服务。

公共充电桩建设稳步增长。截至去年底，我国已建成公共充电桩21万个，保有量位居全球首位。其中，交流桩8.6万个、直流桩6.1万个、交直流一体桩6.6万个，有三种模式。分布相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区，前10个省市占比超过80%，前3位，刚才讲了，北京3万、广东2.9万、上海2.6万。城际高速快充站加快建设，建成了“九纵九横两环”的网络，充电站1400多个，涉及19个省市区、服务3.1万公里的高速公路、站间距离50公里。2017年累计充电约50万次，国庆假日期间，10月1日当日充电次数8千多次，为新能源汽车城际出行提供便利。

区域车桩比进一步优化。截至去年底，全国车桩比约为3.8：1，其中，北上广等地区情况较更好。上海、北京、广东的车桩比分别为1.4：1，1.5：1和2.1：1。中西部地区车桩比偏高，一方面是新能源公交车、物流车等专用车较多，定点定线运行，一桩服务多车；另一方面是新能源乘用车中微型车占比高，多使用便携式充电，充电桩建设数量较少。

虽然充电基础设施发展较快，但行业仍然面临着基础不牢固、发展不均衡不充分等问题。一是充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力低，商业模式尚未成熟，有待进一步探索。二是充电设施运营企业在整体产业链中处于弱势地位，车企参与度相对较低，动力电池充电技术升级难以协调。三是充电设施总量虽然较大，但技术水平依然偏低。各类充电设施只能实现单向充电，还难以与电网互动，私人充电设施无法提供智能共享服务。四是充电运营企业众多，手机应用程序较多，运营商平台数据“互联互通”水平有待提升。

下一步，国家能源局将会同相关部门和相关企业，突出抓好充电基础设施创新发展，推动充电基础设施发展迈上新的台阶。

一是支持探索创新充电商业模式。借鉴欧欧等国外的先进经验，会同相关部委加大协调力度，督促车企深度参与充电运营服务，推动充电运营商与新能源出租车、网约车等企业加强合作，提高运营效率。鼓励整车企业向充电服务运营商购买配套服务，更好发挥车企引领作用，促进车桩协同发展，提升用户充电体验；探索特许经营模式，吸引专业充电运营商负责运行维护，推动充电基础设施专业化、规模化发展；配合相关部委，指导各地完善充电设施建设奖补办法，切实发挥好奖补资金的导向作用。

二是加快推动先进技术研发。在进一步提高交流慢充、直流快充技术水平的同时，瞄准标准化、网络化、智能化的发展方向，加快柔性充电技术推广应用，加强无线充电、智能充电等关键技术攻关，尽快取得突破。支持私人充电设施开展智能化改造，提供共享充电服务。在重点区域开展充电设施与电网互动试验示范，加强装备研发，做好技术储备，适应未来电动汽车大规模发展的智能互联变革，迎接电动汽车发展新时代的到来。

三是推动充电服务平台整合发展。积极发挥充电基础设施促进联盟等行业组织的作用，实现国家电网、普天新能源、特来电、万帮等龙头企业平台数据共享，在各运营企业信息平台基础上，利用中央补助资金的杠杆作用，加快推动国家级服务平台整合发展，为新能源汽车用户提供更加智能便捷的充电服务。

中华人民共和国国家发展和改革委员会副主任 林念修：正在研究制定智能汽车创新发展战略，明确到2020年、2025年、2035年的分阶段发展目标

为顺应全球产业变革大势，按照中央部署，国家发改委会同工信部等有关部门，加强统筹协调，完善政策举措，加快推动新能源汽车和智能汽车持续健康有序发展。

一是强化战略引导。国家发改委全面贯彻落实创新驱动发展战略、制造强国战略，将新能源汽车、智能汽车纳入战略性新兴产业来进行谋划，正在研究制定智能汽车创新发展战略，明确到2020年、2025年、2035年的分阶段发展目标，提出了技术创新、路网设施等6大体系20项重大战略任务。

二是强化政策保障。着眼于建立新能源汽车产业发展的长效机制，推动发布加快新能源汽车推广应用的指导意见以及新建纯电动乘用车企业管理规定，并在充电基础设施、动力蓄电池的回收利用、用电价格等方面出台相应的配套政策或者是细则。围绕投资项目管理、车辆推广应用、基础设施建设、资源循环利用等方面，完善配套政策，强化资金保障，不断丰富完善支持新能源汽车发展的制度供给和政策体系。

三是强化创新引领。围绕落实《增强制造业核心竞争力三年行动计划》，聚焦车载芯片、自动驾驶控制系统等关键技术和薄弱环节，加快实施软硬件技术突破、先进动力电池研制等5大工程，大力推进新能源汽车和智能汽车关键技术产业化。设立先进制造产业投资基金，通过市场化运作，支持和培育行业领军企业做强做优。

我们将认真贯彻落实党的十九大精神，与各方一道在以下五方面持续发力，进一步推动智能汽车行业加快发展：

一是加强统筹协调，全力推进改革创新。充分发挥智能汽车创新发展战略的引导作用，凝聚发展共识，加强部门协同，增强政策合力。建立智能汽车创新发展统筹协调机制，充分调动和汇聚政府部门、龙头企业、研究机构、行业组织等多方面的力量和资源，全力推进战略实施，创立智能汽车中国标准体系，提升引领发展能力。

二是推动跨界融合，大力培育产业生态。加强汽车制造、信息通信、互联网等领域骨干企业的相互合作，强化产业链的关键环节，加快智能化关键零部件及系统的开发应用，提升整车智能化水平，打造具有国际竞争力的智能汽车品牌和领军企业，围绕智能汽车消费使用，积极培育定位导航、车用通信、信息安全、数据服务、智能出行等新市场业态和新商业模式。

三是鼓励开放合作，合力开发全球资源。支持国内企业广泛开展国际合作，通过联合开发、合资合作等途径，引进国外先进技术和经验，加快海外市场布局，增强海外研发能力，拓展海外发展空间。鼓励外资企业积极参与中国智能汽车发展，利用多双边合作和高层对话机制，加强产业合作交流、标准协调互认，构建协同创新体系，共享创新发展成果。

四是坚持纯电驱动，助力实现换道超车。以世界一流为目标，进一步提升动力电池等关键技术水平，大力支持制造装备的自主创新，系统支持具备国际竞争力的领军企业加快发展。开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。完善支持新能源汽车消费使用的政策体系，鼓励有条件的地方探索实施“零排放行驶区域”等措施。

五是完善制度供给，着力优化发展环境。推进智能汽车测试生产、销售使用等领域的立法进程，营造保障安全、促进发展的法治环境，推动智能汽车网络服务、信息安全、共享出行、金融保险等领域管理政策制定出台，为智能汽车商业化应用积极创造条件。