然而，仅仅两天之后的10日下午，交通运输部就对外公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)（以下简称“新规”）。两份文件将专车简单分类为互联网预约出租车，在允许专车与出租车一样在中国境内合法运营的同时，也给专车戴上了“紧箍咒”。在新的游戏规则下，专车平台是喜是忧？

自从移动互联网开始强势崛起，各路拼车专车软件鱼贯而出。当然，市场份额就这么多，用户的手机内存也就这么大。随着屏幕上拼车软件icon的减少，不少拼车专车O2O创业公司最终烧钱失败，平台关闭。目前，除了滴滴出行一家独大，还有嘀嗒拼车、51拼车、神州专车等几家国内企业和Uber这一舶来品牌存活于市场上。

从这些平台开始运营，争议就不绝于耳。尤其是来自传统出租车行业的反对之声，更是强大，强大到罢工游行影响交通秩序。

不过，在这个以用户为中心的时代，消费者都是用脚投票的。你罢你的工，我坐我的车。

请注意，笔者并不是说专车不用管，任由发展。专车是新兴市场，没有法规的市场一定会乱。笔者的问题是：该怎么管？

当看到开头第一条消息时，笔者相信，绝大部分专车司机和用户是非常开心的。对于司机来说，他们不用每天提心吊胆担心被罚；对于用户来说，专车合法化可以让越来越多的私家车进入专车市场，用户在约车时会更方便。而且，有了监管，安全性等问题也可以得到一定的保证。

不过，当看到第二条消息时，所有的笑容全都消失了。我们来解读一下新规内容。

1.专车想上路，至少需要三个证

平台需要道路运输经营许可证，车辆需要道路运输证，从业司机需要从业资格证。这三个证的颁发部门都是县级道路交通管理部门。平台的许可证实质上就是行政许可。也就是说，滴滴平台的专车、顺风车等，目前只在上海合法，在其他城市辖区的各县级交通管理部门要重新申请。不用说全国，仅在东部沿海发达地区搞定全部许可，工作量之大，效率之低下，再加上各种特殊门槛，困难可见一斑。

2.车辆性质彻底转变

私家车想成为专车，车辆性质将变为营运车辆。由此带来的后果就是——车辆最多八年报废，并且要缴纳更高的运营车辆保险。很多人认为，现在换车的频率高了，不用等八年，四五年换车的大有人在。但是，很多人是置换——旧车低价变现。我国私家车没有使用年限限制，没有大事故的话，一辆车开五六年置换出去也可以变现原车价的30%~40%。八年报废意味着，即使这辆车当了五六年摆设，最多也只能开八年，然后必须报废。

这和大部分专车车主的实际情况是极为不符的——大部分专车车主只是在上下班时顺路赚点外快，并非主要经济来源，车辆在大部分时间里还是充当自己的代步工具。每天几单生意赚的钱加起来也不够折旧费。在家时运营车辆的保险，一个正常的专车司机，绝不会做赔本买卖。

这一条规则，足够让专车市场萎缩九成。

3.当司机？先开证明！再辞职！

按照新规规定，各地政府如果对网络约租车有数量要求，还要按照数量管控来控制。但问题是，政府如何知道本地需要多少出租车呢？很多城市人口规模扩大速度很快，出租车数量却长期不变，打车难和黑出租泛滥早已成为现实。这说明，行政手段管控出租车数量并非明智之举。对于司机来说，获取运营车辆从业资格并非难事。当然，到各种部门开具各种证明“你妈是你妈”的证明还是免不了的——包括没有酒驾记录、没有竞速追逐纪录，还包括开具没有危险驾驶犯罪的记录证明等等。

如果这些你都开具好了，那么不要着急，你还要做出一个更大选择——专车驾驶员要与平台签订劳动合同（是具有人事关系的“劳动合同”，而不是“劳务合同”）。在成为专车司机前，各种互联网公司的高收入程序猿们，想顺路开专车赚两包烟钱的，要先问问自己公司的HR们，是否允许一仆二主。此外，诸如滴滴出行这类专车接入量十分庞大的平台，在补贴用户和司机的同时，有正当劳动合同的司机的“几险几金”如何解决，更是棘手。盈利还没开始，更大的一座山在等着挖。

4.专车必须安装出租车计价器，不准巡游，不享受燃油补贴

笔者有亲戚为传统出租车，从他那里，笔者得知，这个计价器价格通常在1500元上下。不管能卖出多少，生产计价器的厂商一定乐得合不拢嘴。而专车不享受传统出租车的燃油补贴，且不能像传统出租车一样一边开一边观察路边是否有招手的。即使有招手的，你也要先停车，然后告诉招手的乘客“你先用手机约一下我，我才能拉你”。

5.看似反垄断

一般企业都希望做大做强占有更多的市场份额。不过，新规规定，专车在使用所在地不应具有市场支配地位。我们思考一下，我国《反垄断法》反的都是垄断行为，即便是市场份额较大的企业，只要不滥用这个支配地位进行危害市场秩序的违法经营活动，也就不受反垄断法的约束。新规却忽视这一观点，直接要求专车不准做大。这种只管大小不管善恶的一刀切十分值得商榷。

从上述关于专车新规的五个要点，我们可以看出，这并不是有关部门去主动适应互联网+大潮的革新之举，而是将“网约车”打成比传统出租车受到更多行政因素制约出租车。你可以想象一下，经过重重困难，辞了职，拿到了各种证，成为了专车司机，装上了计价器，有人在路上招手要先让人用手机约一下，开了没几年车报废了，即使你是玩高端的奥迪奔驰宝马……真的会有这样“痴心不改”的专车爱好者吗？每天要拉多少单我才能把这些费用全部赚回来呢？笔者不禁开始质疑该新规推出的初衷。

专车和拼车受到欢迎的原因，无非六个字——舒服、方便、便宜。

在北京时，笔者曾经分别用嘀嗒和51从五道口拼车到东三环长虹桥，距离17公里上下，首单价格分别是五毛和一块，这两个价格对于三公里起步价14元、每公里2.4元的北京来说简直相当于不要钱（地铁都要5元）。而在首单之后再约车每次也可以返给我二三十的抵用券，省下的钱是相当可观的。而传统出租车在服务质量上的不思进取，拼客宰客拒载等行为屡见不鲜，也让用户把目光转向只是赚点外快的舒服的专车和拼车。分享经济的要义也就在于此。

10月9日的《晓松奇谈》在解读TPP时（该部分已经被和谐掉），曾经屡次提到一个词——既得利益群体。笔者在乘坐传统出租车时，经常听到司机对专车的抱怨，原因大家明白。新规以反垄断的名义侧面维护了传统出租车的垄断地位和出租车公司的既得利益，略显讽刺。在专车合法化后，部分城市正式或酝酿出租车涨价。10月8日起，上海正式施行新的出租车运价方案：上海市域出租车起步费由13元/3公里调整为14元/3公里，途安车型起步费调整为16元/3公里。低速等候费由每5分钟计收一公里单价调整为每4分钟计收一公里单价。同时，上海市域出租车及区域性出租车均将取消此前收取的1元燃油附加费。部分城市出租车开始涨价。如果新规按照这个方向正式发布，那么没了竞争的出租车是否会涨价更严重呢？

新规仍旧在征求意见的草案阶段，包括笔者在内的众多用户和司机都期待着，在正式出台时，新规会去主动适应互联网+和分享经济的精神，而不会对专车下手如此之狠。毕竟，给消费者以机会去用脚投票，才是对市场环境最有效最有力的优化。

文/Maybe Xi