“你全额付款买到的新车，可能被经销商悄悄抵押给银行了…”

早晨八点半，沪上某4S店财务经理小马（化名）来到办公室，第一件事情就是检查邮件，看看销售员们是否更新了从银行赎回已售车辆合格证的表单。

昨天新成交6台车，分别会在10天到一个月之内提车，在这期间，小马需要做的最重要的一件事，就是在这些车上牌之前，把车辆合格证从银行赎回来。

很多年以来，小马围绕销售的工作重心就是三件事儿：拷车（从车企批量进车并支付车价）、抵押车辆合格证给银行，拿回贷款确保现金流，还有收取卖车款之后赎回合格证。

小马说，从前，4S店现金流非常充足，很多时候他们最大的困扰不是钱收不回来，而是没法从车企那里拷回足够的车。往往是钱已经收了几个月，车子还申请不下来，遇到等不及的车主，只好把钱退回去。

然而现在，4S店很多时候却是想着怎么说服车企，少压一点拷车量。

这几年，小马明显感受到，“拷车到卖车”的周期在拉长，这意味着，资金成本在快速上升。虽然很多车企都有时长不等的低息或免息金融贷款给到4S店，但是跟一些滞销车型的压库时间、库存成本相比，杯水车薪。

有的时候，一台车卖出去了，连当月银行贷款的利息都不够付，还好他们算是背靠大集团，资金暂时不是问题。

但对于实力薄弱的小经销商而言，资金压力却会非常大。最关键的问题是，如何在车子卖出的时候，立即赎回合格证，以确保交易正常进行。

所以，所谓“车辆合格证”，是个什么鬼？

这是国家质检总局以及汽车行业管理部门颁发的，汽车出厂时的质量合格证明，一车一证。没有合格证的车辆，到了车管所，是上不了牌的。

同时，合格证也会限制一些没有拿到进口许可证的车辆在国内上牌。比如，一款还没有引进中国销售的车型，你就算通过某些方式运进中国，拿不到合格证，也上不了牌照。

然而，和房产证不同，车辆合格证并不具备任何财产价值和资产证明效力，所以银行若是严格按规定的话，并不能将其作为发放贷款的抵押物接收。

这便是4S店把车辆抵押给银行获得流动资金的第一个瑕疵。

但是，考虑到银行在接收车辆抵押的时候，事实上无法将车辆本身统一质押，而合格证又是限制4S店将被抵押车辆随意处置的关键证件。因此，面对每年新车质押动辄成百上千亿的业务量，这种操作范畴的变通，看似并无太大问题。

第二个瑕疵则是，按照法律规定，被抵押物件，在抵押期间，是不得进行买卖交易的。4S店正确合规的做法是提前从银行赎回合格证，再进行售卖。而这需要提前对单店车辆交易量进行预估。

但是，随着4S店近几年盈利能力越来越差，很多经销商背后的大集团虽然没有对其撒手不管，但对这一“生意”的支持度明显在下降。

小马所在4S店的汽车集团，三四年前就因为集团母公司不愿意一直承受亏损，几乎面临资金链断裂，后来汽车集团的总经理老李（化名）自掏腰包数千万元，才勉强度过了难关。

如今，让一个4S店在卖车款到账之前，去银行赎回合格证，资金压力会变得难以承受。即便勉强可以支撑，也意味着更大的资金成本和更多的亏损。

所以在很长时间里，银行、4S店之间，形成了一种虽然违规、但又可以理解的资金借贷模式。只要4S店在卖出车辆的合理期限内能有资金赎回合格证，那么一切都风平浪静。

然而，踩着红线办事儿就不可能不出点儿幺蛾子，由于合格证拖延导致的商家和消费者纠纷比比皆是。

前不久，一家叫做北京宝辰汽车集团（下称“宝辰汽车”）的汽车一级经销商就出了问题。

这家公司旗下有沃尔沃、宝马、广本、福特、海马等企业的一级销售代理，还经营钣喷中心等后市场项目。

上周，其旗下的内蒙古赤峰和乌海两家二级经销商，爆出多位宝马车主在购车之后数月，车辆合格证仍然没有赎回，导致车主无法上牌。

二级经销商无奈之下，闹到了宝马中国。然而从法律上说，车企在拷车收款之后，其与经销商之间的买卖法律关系已经结束，经销商与银行之间的抵押、借贷行为，宝马中国作为无过错方，不承担任何法律责任。

在宝辰汽车因故无力赎回车辆合格证的时候，宝马中国也没有可能做出承揽赎回责任的决定。

而消费者，在购车的时候并不知晓车辆合格证被抵押给了银行，在购车行为中，属于无过错第三人。

笔者咨询了相关法律人士，在这种情况下银行方面依法应该对接受合格证为抵押物的行为承担一定的责任，但并不承担主要责任。

如果纯从法律上掰扯，这事儿中行为瑕疵最大的，就是4S店。

说白了，资金链因故断裂，玩儿砸了。

笔者从不愿意透露身份的人士那里了解到，宝辰汽车目前处于特别状态，其董事长或因个人原因，已经开始接受或配合有关方面的调查。

同时笔者联系到了赤峰和乌海两家二级经销商，对于事件的处理进展，两家的相关人员，都不愿多谈，只说正在解决这件事情，而事情也早晚都会被解决。

乌海方面则直接建议笔者去找公关公司，因为他们实在码不准应该或不应该跟我们说什么。

“早晚都会解决”，已经交了钱提了车、临牌也过期了的消费者，看着这句话，不知是喜是忧。

而类似的风险，不仅在宝马4S店，在北京宝辰的其他4S店，以及所有正在进行着类似抵押行为的4S店，都客观存在。

随着汽车市场的增速放缓，很多品牌产能过剩，4S店的资金实力以及母公司资金投入积极性下降，都在发酵这种风险。

以往，消费者通常会在提车一个月之后拿到合格证，勉强在临牌到期前上牌。

可对于经销商而言，能在这一个月的时间里把合格证赎回，已经非常不易。老李跟笔者诉苦道：“这其中最主要的原因就是，卖车太亏钱。”

广州一家合资品牌的4S店总经理，也表达了同样的抱怨：“以前新车上市至少还能保住指导价一段时间，如今有些新车上市第一天就降价了。”

现在，有些品牌按照拷车支付出去的价格，加上4S店销售成本，卖一台车可能要亏几万元。

比如，一月份卖出200台车，4S店平均亏损800万上下。到1月底又要拷车，只能将2月的合格证抵押出去，借钱支付给车企。2月再卖200台，拿卖车款赎回上月合格证，同时再亏800万。周而复始。

老李算了一笔账，车企给到他们的拷车折扣大约是95折，然而如今只要不是市场上绝对的畅销车，供不应求的时代早已不复存在，最狠的车型，终端能让利到8折以下。如果一台车三五十万，毛利亏损是多少？这还不包括店里的日常成本。

如果到季度末，按照车企的目标完成了任务，4S店将得到车企发放的一笔不菲的奖励，对于豪华品牌而言可能有500万左右的水平。加上如果返店维保客户比较多，一个月售后可以盈利70万左右，还有保险、上牌、装潢等约100-200万的边际利润，如此才能勉强补平一个季度卖出400台车的亏损，好的可能略有盈余。

老李苦笑说，这话说出去都没人信：

消费者都以为4S店是暴利，其实如今的4S店，别说跟10年前的境况天差地远，能维持盈利就谢天谢地了。

老李说的情况基本属实。早些年，有人找媒体老师买车，很多车企都会提供吸引力相当大的优惠；而近几年，媒体老师都建议他直接去4S店杀价，折扣比从车企拿到的还要大。

很多车企内部员工也在抱怨，如今的员工内部价，比直接去店里买，也便宜不了几个钱。

老李所在的经销商集团虽然不算老牌，但是背靠大树，开店选址等方面还算有优势，2009年前后行情好的时候，也赚了几年钱。

大集团还能通过地区差异的贸易手段，来获得一些利润，比如这次北辰爆出问题的赤峰和乌海两家二级店，就是这样的“偷渡”牟利——利用偏远地竞争不足，高于一二线市场的定价，来获些盈利。

而对于很多新店来说，地段不好，又没有雄厚的资金实力，更没有固定的到店维保客户，那真是难上加难。

据了解，今年一季度，除了一些自主品牌因为去年成长性较好，拓展渠道比较容易，大多品牌要拓展新渠道，已经十分吃力。

而在2009、2010年，车企负责销售渠道建设的岗位，还是个香饽饽。老李所在的集团，当初就为了争得一个豪华品牌在上海的建店权，使尽了浑身解数，到最后仍然未能如愿。

而到了今年，笔者所在的很多微信群里，时不时会有“能人”突然丢出一句“谁有兴趣开大众或日产的4S店，私我。”

5年时间，个中变化，不禁让人唏嘘。

然而，回到合格证问题上来，4S店的艰难处境并不能抵消此次宝辰事件中4S店的责任，解决问题的关键仍然在于宝辰汽车自身。

相关法律人士告诉笔者，如果宝辰汽车资金链断裂，无力赎回，那么旗下的二级经销商，也就是销售主体，在法律上应承担主要责任，消费者如要求退车，也应当予以退回（前提是购车合同里规定了交车时间、权责声明等）。

宝辰二级经销商深知个中厉害，所以在央求宝辰无果的情况下，直接闹到了宝马中国。

如果二级经销商已经把购车款打给了宝辰，导致事实上无法退款，那么消费者剩下可行的路径就是告银行，诉求抵押行为无效，要求银行交出车辆合格证。这在类似案件中，消费者有胜诉先例。

而交出了合格证的银行，将回过头来面对宝辰，追讨贷款。作为一件关注度比较高，涉及消费者比较多的案例，这样的解决方案，或许可能成为现实。

反观车企，宝马中国在这件事情中当然不应该承担法律责任，就目前信息来看，宝辰事件中合格证回赎不能的状况，其原因也不主要在于车企对经销商商务政策过于严厉，而是其自主经营出现了问题。

但是事件一旦爆发，在社会化媒体时代，对品牌造成的影响势必不小。并且，在汽车经销体系中，车企一直保持了相当强势的地位，对于旗下经销商的普遍违规行为，也很难用“不得而知”来搪塞了事。

从中外经验来看，4S店销售模式，不仅还没有走到生命末期，而且还有明确的存在价值和发展空间。

在年销售规模达到2500万台水平的全球最大汽车市场，4S店模式要发挥更高的效率，帮助汽车销售在新常态和微增长的环境中度过难关，至少能起到控制和降低体系风险的作用 ，

车企和经销商，都应该重新审视和思考这对老兄弟之间的关系才是啊。