美国，旧金山——想象一下，深夜，你开着车行驶在高速公路上。这时候，一辆大卡车从后面贴了上来。你很放松，因为它保持着安全的车距，看起来也是在遵守限速规定。现在再想象一下，这辆卡车正在自动驾驶。

虽然硅谷对自动驾驶汽车热情高涨，但它们大量上路还需要等许多年。不过，自动驾驶的18轮大卡车又是什么情况呢？一家创业公司赌定，它将是另外一回事。

谷歌15位前工程师、包括这家搜索公司自动驾驶汽车和地图项目主要人物领导的Otto公司眼下正瞄准了商业卡车货运行业赖以生存的长途公路驾驶作业。

这群工程师认为，自动驾驶卡车、而不是客车在经济上更可行，也更容易让监管部门接受。根据美国运输署（the Department of Transportation）的数据，目前，美国卡车行驶的里程占据美国全国所有交通工具里程的5.6%，同时死亡人数也占到了高速公路死亡人数的9.5%。

常规客车增加自动驾驶技术对于不具备硅谷巨头那样财力的公司来说成本可能会高得离谱，至少按照目前的自动驾驶技术来看是这样。直到最近，谷歌汽车项目上使用的激光感应器还需要耗资7.5万美元。

这类成本正在下降，但消费者要等到它们有个现实可行的价格还需要一些时间。不过，一辆崭新的大型拖挂式卡车轻轻松松就能卖到15万美元，因此，额外附加的自动功能或许反而更合情合理。另外，它还能提高卡车的效率，比如，卡车自己掌握方向盘的时候，人类司机可以在睡眠舱休息。

尽管如此，自动商业驾驶功能依然充满争议，而且还可能抢走一些人的饭碗。根据美国货运协会（the American Trucking Associations）的数据，全美共有300多万名卡车司机，全国每15名工人中就有1人就职于货车运输业。

外界存在一种担忧，一旦商业货车运输业完全实现自动化，它将给美国因为服务于长途货车运输业获得蓬勃发展的小镇带来毁灭性的经济打击。

独立研究人员斯科特·桑滕斯（Scott Santens）去年在一篇博客文章中写道：“取缔高速公路上的司机对如今这些小镇的影响，和高速公路本身对几十年前围绕着早期高速公路支线路段冒出来的小镇的影响差不多。”

自动驾驶交通工具近年来已经变成了科技行业最青睐的项目之一。Uber把它们看成是一个途径，可以避免和令人头疼的司机打交道。特斯拉和其他一些汽车制造商们则把自动驾驶看成是一项重要的、协助人类司机的安全功能。甚至就连苹果据称也在研发某种自动驾驶汽车技术。

尤其是谷歌，一直在积极倡导、研发自动驾驶交通工具技术，它旗下的自动驾驶汽车也定期出现在美国湾区的公路上。这家公司本月初还和菲亚特克莱斯勒共同宣布了一笔交易，将在一批厢式旅行车上安装自己的技术。

谷歌汽车和地图业务老将安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）和莱尔·罗恩（Lior Ron）今年1月成立Otto以来，这家公司的员工已经扩充到了41人，而且一直在使用三辆沃尔沃卡车进行试驾，驾驶里程已经超过1万英里。刚刚过去的这个周末，它还在美国内华达州测试了自动驾驶货车。

莱万多夫斯基2004年还是加州大学伯克利分校一名工业工程专业在校研究生的时候就已经有了一些名气。当时，他设计了一辆自动驾驶摩托车，利用陀螺仪保持平衡。这项设计参与了美国国防部第一届自动驾驶交通工具大赛的角逐。后来，谷歌启动自动驾驶汽车项目之后收购了他成立的创业公司510 Systems。

他说，他之所以决定离开谷歌，是因为他迫切希望尽早实现自动驾驶交通工具的商业化。

他说：“谷歌非常专注于他们目前正在做的事情。我觉得，现在已经是时候了，应该看到一些东西进入市场。我真的非常喜欢把（自动驾驶）货车引进市场这个想法。”

Otto公司联合创始人莱尔·罗恩同样也是谷歌的资深软件工程师。他具备在以色列军方情报部门服役的背景，原本是谷歌地图业务的带头人。他还曾经在这家公司的摩托罗拉移动电话业务部门工作过三年，后来又参与过秘密研究机器人的项目。

但创业生活和在谷歌世外桃源一般的硅谷园区工作不一样。

Otto已经在一个摇摇欲坠的汽车车库开张，地点接近旧金山市场街以南地区一个高速公路的入口。但这个办公室拥有足够的空间，可以容纳公司的三辆沃尔沃卡车。它们都装备了摄像头、雷达和旋转激光感应器，也就是大家所知道的Lidar。

基本上，它和谷歌、日产、百度以及其他公司研发的概念车所采用的是同一种感应器。但莱万多夫斯基称，昂贵的商业货车给了他的设计师们更多的自由，让他们可以增加高品质的感应器。

Otto将把自己的技术作为长途卡车车主可以购买的一种升级推出，或者把它作为货运业经营者可以订阅的一种服务推出。

“一开始肯定有一些路段我们知道可以更安全地驾驶。”莱万多夫斯基说，“在这些路段，我们会告诉司机，‘现在，欢迎你去打个盹，休息一下’。如果距离是500英里，那就是10个小时，司机就能获得充分的休息。”

这两位联合创始人不愿意透露目前已经在这家新成立的公司身上投资了多少资金。他们也只愿意说，他们希望“很快就能展示出商业上的生存能力”。

就算技术取得了进展，Otto依然面临着监管上的迷宫和大量的竞争。

硅谷创业公司Peloton目前聚焦于提高货运车队的燃油经济性。去年，戴姆勒北美卡车公司（Daimler Trucks North America）在内华达州展示了一辆自动驾驶卡车。沃尔沃和其他卡车制造商也都在欧洲进行过高速公路自动驾驶的测试。

再比如，Otto的愿景是，一辆车行驶在高速公路上，司机却在睡眠舱里昏昏欲睡，但加利福尼亚州机动车管理规定却禁止这样的情形。不过，另外也有许多州允许这样的技术进步。

莱万多夫斯基说：“现在，如果想无人驾驶穿越德克萨斯州，100%合法。”他在谷歌担任工程师期间曾经协助起草了允许自动驾驶交通工具的法案，后来在内华达州变成了正式的法律。

Otto这家公司最初瞄准的是卡车车主和运营者这个市场。自己拥有拖车的卡车司机跑长途的时候，如果能够睡觉，就能提高生产率，同时也不需要另外再请一位司机。

“300万人实现转型需要很长一段时间。”莱万多夫斯基这么说起全美庞大的卡车司机人数，“但它同时也是进化的本质所在。过去纽约城里还有过电梯操作员，但现在再也没有了。”

（译者：轩然）