日本，岐阜——加藤制作所（Kato Manufacturing）位于日本中部岐阜县蓝领工人集中的飞地，是这个国家产业演化的一个缩影。

这家家族式经营的五金商店创立于128年前，一开始只是为当时很大程度上还是农耕社会的日本制造简单的农业工具。等到日本蜕变成为一个制造业巨头、源源不断地为全世界生产出手机和电子产品之后，加藤开始供应相当于骨架的金属制品，也就是雕花的框架和房子，给其他产品一个容身之所。

现在，日本面临着来自中国这类低成本国家的竞争，正在积极尝试找回自己在制造领域的实力。所以，加藤眼下开始为飞机生产零部件。这家公司最近安装了一台新的金工器械，请了六名工人，满足来自国内飞机制造商的订单。

这家公司的总裁、同时也是加藤家族在这家公司的第四代领导人加藤吉二（Keiji Kato）说：“飞机、火箭——它们都是制造业的象征。”

加藤制作所只是日本政府一个宏大行动中的一小块拼图。日本正在向航空业投入几十亿美元，希望恢复流失的制造业岗位，同时提振本国的工业中心、也就是以岐阜为中心的邻近各县。过去十年，索尼和松下已经关闭了国内的消费电子产品工厂。虽然日本的汽车行业一直更有韧性，但政府官员们依然担心，这个地区的工业基础正在变得越来越狭窄，甚至到了危险的地步。

发展航空业并不仅仅只是为了谋求经济的增长。这场行动最公开的象征、也就是三菱支线飞机（the Mitsubishi Regional Jet）被标榜为一门重器，维系着日本的民族自豪感和工业振兴，是重现一部分日本制造Japan Inc.昔日荣光的一个机会。日本经济部长在这款飞机在名古屋一个机场进行的短途试飞上宣布，“日本航空业一个新时代的开端已经到来。”

但杀入航空领域将十分困难。这个国家上一次生产客机还是40多年前，也就是螺旋桨时代临近尾声的时代。而且，日本虽然组装过一些型号的军用飞机，但从来没有生产过民用飞机。

这个行业需要庞大的启动资本，目前由几家业已成熟的巨头把持。巴西航空工业公司（Embraer）和加拿大的庞巴迪（Bombardier）长期以来一直在三菱现在瞄准的中型客机市场实行着事实上的双头垄断。中国和俄罗斯的制造商最近也都在尝试从中分一杯羹，但战绩参差不齐。

来自纳税人的资金也岌岌可危。日本政府眼下正在减记三菱支线飞机接近1/3的研发成本。最初预测需要耗费15亿美元，但多次延期之后，成本可能会上升。

“这个项目在今时今日能够上马本身就已经是一个奇迹，”获得政府支持的研究及投资集团日本金融公司（the Japan Finance Corporation）分析师海上康夫（Yasuo Unakami）说，“如果日本能够成功，它将成为一个庞大的产业。但短期性的障碍很大。”

日本这个国家一向以自己的制造业传统为荣，没有一架现代科技标着“日本制造”这个事实一直让他们耿耿于怀。

二战战败后，日本一直被禁止制造飞机。尽管这项禁令早在几十年前已经解除，但努力复兴这个行业的进程却并不顺利。1960年代和70年代由三菱和其他巨头制造的螺旋桨飞机YS-11也成了商业上的一个败笔。

尽管如此，热心人士依然赞美这款短命的飞机。多年前，各航空公司这个机型的最后一批飞机退役时，报纸和电视台的新闻节目都充斥着怀旧的情绪。

加藤为之生产零部件的三菱支线飞机也引发了类似的情绪。2014年，这款飞机原型机的揭幕仪式上播放过一部片子，展示工人们举着牌子，上面写着“日本制造”（Made in Japan）、“这就是我们的三菱支线飞机”（This is our MRJ）和“三菱支线飞机革新日本”（MRJ renovates Japan）这样的标语。

“全世界到处都是日本生产的产品，但遗憾的是，近40年来都没有日本国产的，”这款飞机的开发商、三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries）董事长大宫秀明（Hideaki Omiya）当时曾经这么说道，“这是一个长久以来的梦想。”

三菱支线飞机是日本几个正在进行中的飞机项目中最突出的一个。本田汽车（Honda Motor）的子公司本田飞机公司（Honda Aircraft Co.）正在开发五六名乘客的轻型飞机，但制造地却是在美国的北卡罗莱纳州。

2014年，长达几十年的武器出口禁令解除之后，日本军工承包商开始着眼于海外市场。比如，新明和工业株式会社（ShinMaywa Industries）眼下就在谈判，向印度海军出售一款大容量的水上飞机US-2。而在太空发射领域，三菱正在研发一款新的运载火箭H3。它自称，H3将把发射卫星进入轨道的成本减少一半。

三菱认为公司新研发的客机是公司业务合乎逻辑的延伸。目前，它的业务已经涵盖了搭载卫星的火箭以及波音飞机大量的外包工作。这家公司自称拥有技术上的优势，特别是在轻型复合材料方面。三菱称，这类材料将使得公司新型客机的燃油经济性能超越竞争对手。

但按照订单制造零部件和子系统是一回事，组织组装一家现代飞机所涉及的复杂而庞大的任务则是另外一回事。

项目多次延期增加了成本，同时也给了巴西航空工业公司这样的竞争对手追赶的时间，削弱了技术上的优势。三菱的首次试航发生在去年，落后原计划三年。第一单交付原本计划在2014年初，但现在预计将推迟到2018年末。

三菱不愿披露它对这个项目最新的预估成本，但自称不会依靠额外的公共财政支持来解决超额的部分。公司在一份声明中称：“我们将从长计议收回我们的投资成本。”

尽管存在种种挑战，但三菱依然是日本政府培育大航空产业、提振疲软经济的计划中占据中心位置的一环。根据行业游说团体、日本航空公司协会（the Society of Japanese Aerospace Companies）的数字，航空制造现在每年为日本商业产生1.5万亿日元（约合991.80亿元人民币）的营收。这个数字尽管还只是汽车行业销售额的一个零头，但相比五年前已经上升了一半。

日本的行动是沿着整个供应链拓展。政府组织C-Astac举办研讨会，解释认证和放款流程，帮助小公司所有者们进军航空业。

加藤制作所这样的分包商眼下正享受着启动资金以及政府监管在工厂车间面积等方面的放宽，以便安放新的机械设备。加藤说，他拿到了1500万日元（约合99.18万元人民币）的政府资金，用于购买新的设备。

他的新团队是一只混合部队，既有季节性工人，又有新招的新手。森本十河（Ryoji Soga）已经72岁了，但看起来还显得年轻。他七年前已经退休，但是听说这家公司需要有经验的人手来生产新型飞机零部件之后，他决定回来。

十河说，他很高兴能有一份薪酬不错的产业工作。他说：“它比起在道路建设施工工地摇旗子和在超市刷马桶要好多了。”

（译者：轩然）