界面新闻记者 | 周姝祺

受燃油车销量下滑和新能源车增收不增利影响，近两月汽车行业利润出现明显下滑，1至7月行业利润率为4.9%，低于整个工业企业利润率5.4%的平均水平。

乘联会统计数据发现，7月汽车行业收入为8217亿元，成本开支为7149亿元，当期利润同比下滑30%；6月汽车行业成本增速同样高于收入增速，利润同比下滑25%。连续两个月，汽车行业利润率均仅为5%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受界面新闻采访表示，六七月份利润大幅下滑主要受基数影响。去年疫情管控政策放松，叠加车辆购置税减半政策实施，形成产销两旺的局面。但今年利润主要来源的传统燃油车销量进一步下滑，而新能源市场亏损卖车，导致整体利润下滑明显。

数据显示，1至7月，国内乘用车市场累计零售量为1129.9万辆，同比微增1.9%。其中，7月，国内乘用车市场零售量达177.5万辆，同比下降2.3%，环比下降6.3%。

燃油车和新能源汽车销量分化明显。7月新能源车市场零售64.1万辆，同比增长31.9%，而燃油车销量同比下滑约15%，至113.4万辆。今年前7月，燃油车销量较去年下跌了10%。

“燃油车盈利，但萎缩较快；新能源车高增长，但亏损较大，矛盾压力较大。上半年世界最严的国六B标准实施，对汽车公司生产带来一定的压力，减产降库存带来盈利较大损失。”

崔东树指出，近两年商用车强、乘用车弱的消费结构，也不利于汽车行业消费提振。其中，轿车和SUV的生产增速均弱于汽车行业平均增速，成为抑制消费的低迷因素。

另外，罗兰贝格全球合伙人吴钊告诉界面新闻，汽车利润率跟营收和成本两端的诸多因素都有关系，今年整体的利润率都偏低而不仅是单月数据结果。

“一方面，汽车消费虽缓慢复苏但仍需要一些额外刺激，价格竞争和多样促销手段对于销售单价和销售费用都有直接影响；另一方面，部分上游部件的成本提高同样导致影响整车毛利水平。”从原材料成本来看，7月上游碳酸锂成本过高，也导致汽车行业成本上升6%。

今年以来，“价格战”是汽车行业的主旋律之一。继3月份燃油车和新能源车之间进行了一轮前所未有的大规模价格战后，从7月起陆续有纯电新能源品牌通过官降、新车优惠、终端让利等不同形式，掀起新一轮降价，涵盖车型超20款，价格从5万元到30万元不等。

“从汽车厂商角度来看，目前的实际销量和年初的预期差距较大，新势力销量完成率普遍在20%以下，整体行业完成率不到50%。”科尔尼咨询董事桂林峰接受界面新闻采访指出，在销量压力之下，各家推出不同频率与方式的组合拳，有部分汽车企业采用短打的价格策略，在短期市场内取得收获。

但卷入价格战也意味着利润的牺牲。在当前激烈市场竞争环境下，汽车公司倾向于稳住市场份额，稳住规模。吴钊指出，汽车行业一直是以销量为主要考量，这一点从政策制定目标和汽车集团的年底总结的优先级也可以看出。

崔东树向界面新闻表示，“客观来说，利润是长期目标，但中国汽车行业及经济发展不是靠利润，而是靠量。要利润是活不了的，只有要量才能发展下去；要利润是短视行为，要量才是可持续发展。”

崔东树认为，促进利润明显改善主要将依靠豪华车的生产恢复，前期的芯片损失导致豪华车的生产低迷，影响了巨大的利润增速。未来的豪华车恢复增长，汽车行业利润仍会改善。