这里是西班牙邻近塞维利亚的Monteblanco赛道，我在220km/h的速度下全力踹下刹车，左手拨片循序地退回2挡，然后拖着刹车带着轮胎细微的哀嚎划过了弯顶点，我很快地让后轮咬住地面然后补油，略修了一下方向盘很快地在长长的高速弯中再度冲到170km/h的速度…

类似的场景，是我在两个星期以前在上海赛车场测试Lexus当家的LFA，那时坐我旁边的是LFA纽北记录保持人饭田章，那几近赛车的设定让车身细微动态异常敏感，但所有LFA让我感受到的一切，都在诉说Lexus对于性能与驾驶乐趣的最高主张，LFA马力并不惊人，但你知道它在弯道中有异常的潜力去挑战极限。

Monteblanco赛道的某些特性与上赛非常类似，长达4.4公里的赛道，长直道之后迎接你的是深不见底的弯道，然后弯道中还有弯道，10年前的LFA与今天的LC500，在某些方面惊人的相似，他们诉说Lexus十年来乃至于对未来跑车的主张，对自然吸气发动机义无反顾的坚持，还有坚决将「匠」心发挥到极致的决心！

关于LC500

车长4770mm，轴距2870mm，前置后驱，5.0升V8自然吸气发动机搭配全新10速变速箱，LC几乎99%实现了当年LF-LC概念车的设计，佐藤恒治先生听见了车迷强烈的愿望，于是带领着工程师们克服万难实现了眼前的LC500，这副全新的GA-L平台有着足以编成教科书的技术亮点，但今天我只想跟你聊聊我的真实感受。

照例，我先从我脑袋资料库中搜寻我记忆中LC500的对手们：

1.玛莎拉帝Gran Turismo：（图为Alfieri概念车）

我认为这是LC500最直接的竞争对手，现行玛莎GT已经进入产品周期的尾声，这是所谓GT跑车最忠实的实践者，可惜的是，除了那三叉戟的招牌还有声浪之外，玛莎GT既不快也不舒服，妥善率欠佳，新一代GT毫无疑问将是4.0T与8AT的组合，550hp带来的速度感应该不成问题，希望那糟糕的触屏多媒体系统与组装品质能够有所改善。

2.BMW M6：

老款M6虽然有班戈的怪异设计与寿命天天都在倒数的SMG3变速箱，但你不能否认那是BMW有史以来最接近F1的发动机。现行M6确实在动力、底盘与科技上都有很高水平，M-DCT双离合变速箱也非常出色，但M6在个性上不如以往强烈，许多M6买家并不是奔着BMW的运动精髓去的。M6陆续也推出敞蓬与Gran Coupe四门版本，哦，未来M6还会有xDrive四驱版本，宝马总是知道如何把效益与数据优化。

3.M.Benz E63 Coupe AMG：

新一代E63 Coupe AMG应该是这个级别最具市场潜力的车款，4.0T+4Matic+E级的魅力，4秒内破百，AMG买家没人在意FR或是AWD，他们要的就是速度与豪华，激情可以先摆一边，跑赛道…就算了。（图为现款E63 Coupe，表现很一般）

Jaguar XKR…我不说你大概也忘了吧，无论如何这是我认为很美的一款GT。

跟上面这些对手相比，LC500有竞争力吗？

就我个人而言，答案是肯定的！首先，这是当今性能车坛上非常难能可贵的一款自然吸气发动机，从目前众多RCF的使用状况来看，这是一副非常可靠，而且在长时间激烈操驾后仍非常稳定的发动机，476hp马力看起来不怎么样，但相信我它绝对够快，搭配10AT的加速感绝不逊于LFA，时速200km/h只是弹指间的事，而全新调教的声浪，够高亢也够销魂。

其二，全新GA-L平台有着绝佳的车身重心分配，让发动机重心线与驾驶者的着座点一致，后移的发动机更贴近前中置设定，四轮更趋近车身四个角落，在激烈驾驶时很容易掌握车身重心的转移。而全新的LDH动态操控系统整合了主动转向、后轴转向与电子式LSD，不论连续弯或高速变道，车身都四平八稳。

不要问我为什么变速箱不摆后轴，因为这副平台还要用在LS上，后座空间不能被牺牲。

当然，买GT跑车一定是外貌协会，就这点LC500完胜其他对手，而我个人认为黄色最能展现LC之美。

你问我什么是匠（TAKUMI），这就是！

试驾活动过程中Lexus不断提到TAKUMI这个字，涵意就是我们常说的「匠」，把一件事琢磨到最精，有时固执到可爱，就是我在Lexus上看到的TAKUMI精神，包括陪我们一起测试的伊藤先生，是Lexus全球唯二具有TAKUMI称号认证的试车手，他在1985年加入丰田集团，负责测试调教车辆超过30年的时间。（哦，对了，伊藤先生说LC的底盘调教对标车款是保时捷911，虽然他们有截然不同的客户群）

当然，LC的TAKUMI精神还投射在设计感、灯光、材质、内饰以及诸多人性功能上。比如说这个非常驾驶者导向的驾驶舱。

为求轻量化与高刚性，在车身架构上运用了高强度钢、铝合金、CFRP复合碳纤维等。偷偷告诉你，LC的车身抗扭曲性能已经超过LFA，而所有的LC都在日本元町工厂中由当年打造LFA的老工匠们一手制造。

美感与机械通常是相冲突的，LC是Lexus品牌工程与设计团队紧密结合的最佳典范，为了维持LF-LC概念车的低扁流线线条，工程师必须缩小车头高度，兼顾车身强度，还要考虑空气动力学。然后，必须预留足够的空间容纳精密的悬挂机构以及21寸大号性能胎，这一切都考验着工程团队的智能与协调能力。

最后，来听听大头义瞎扯LC500的两三事…

1.10AT有必要吗？

10AT最立竿见影的好处是修饰了2-5挡的加速曲线，每次升挡转速只回落1000转，这让加速过程更富有节奏感。当然，100km/h巡航转速不过1000转出头，对油耗应该有一丢丢帮助。

美中不足的是，10AT在自动模式巡航需要再加速时，需要更复杂的过程判断与降挡，那让我感觉Kick Down反应不够利落，当然手动模式没这个问题。而且挡位越多意味着不同挡位的齿轮变换次数变多，很难说不会伴随着更高的机械风险。

再者，ZF的8AT或是双离合已经可以做到入弯前连续退挡，也就是说驾驶者可以连续拨动拨片退到希望的挡位，而不需要等到转速下来再拨动拨片，虽然是基于保护变速箱，但如果有此功能应该可以让非专业驾驶者更好上手。

2.我喜欢Lexus的固执

关于LC坚持搭载5.0升V8自然吸气发动机这点我深表欣赏，这是当今世上为数不多让我觉得魅力十足的V8发动机。而且，佐藤先生表明了LC未来不会有敞蓬版，更不用说GranCoupe之类的四门版，LC就是LC，就是我们现在看到的样子，至于未来会不会有LCF呢？我觉得会，但Lexus不肯承认。

3.听说LC500h很牛….

过去，我经常说挂上Hybrid还有CVT变速箱基本上就跟运动绝缘，当然现在很多Hybrid超跑做得很好，但那太极端，Hybrid的重量是不利于运动的，CVT更不用说，能搭配大马力的CVT已经屈指可数，而大马力引擎配上了CVT等于又被阉割了。

LC500h确实很不一样，全新的四级混动技术，采用行星齿轮的无极变速模组，Lexus把LC500h拉到赛道上让我们尽情蹂躏，信心自然不在话下，至于表现如何？嘿嘿，不告诉你。