文｜商业范儿

网约车市场将高德视为“鲶鱼”，认为是它让网约车的价格竞争更加激烈。但阿里却将它视为“锦鲤”，认为它将成为盘活阿里本地生活集团的关键要素，尤其是对于“到目的地”业务单元而言。

阿里2022年业绩报告和2023年Q1、Q2业绩报告的数据显示，聚合平台带来的订单量快速增加，也正在带动阿里本地生活板块的活跃用户持续增长。

高德作为一个重要的流量入口，利用聚合平台为一众网约车公司赋能，高德打车总经理李新华认为，大型互联平台企业以聚合模式连接网约车服务，帮助网约车平台将获客成本降低了90%，为网约车出行这一行业注入了新活力。但随着接入的公司和司机越来越多，行业开始将高德视为“鲶鱼”，因为它虽然为网约车公司和司机提供了更多选择，但同时也分流了网约车行业的盈利空间，加剧了行业内卷。

缺点和优点一样明显

事物的发展总有两面性。高德聚合打车平台的缺点和优点一样明显。

一方面，聚合打车的服务模式的确解决了司机、车辆等重资产投入过大的问题，在发展初期带来了业务量的爆发式增长。另一方面，随着接入的网约车平台越来越多，聚合模式面对的挑战也越来越大。

第一，面对大小不同、远近不同的网约车平台，高德与它们如何分割利益。

毕竟，相对于“直营”的打车模式，聚合打车的服务模式增加了更多环节，要达到收支平衡，最后必然要通过增加对用户收费等方式来解决，而这也将会影响用户的打车体验，甚至导致客源流失。

高德会基于运力服务商，通过平台获得订单的流水，按照一定比例收取佣金。高德相关负责人回应称，高德收的是“信息费”，具体基数以合同为准。

目前，接入高德的网约车平台已有160余家。而这些网约车公司跟高德、跟阿里又有各自不同的关系。比如：妥妥e行、携华出行、及时用车、365出行合称高德“四大金刚”，前三者出质股权，质权人为阿里，365出行的股东是阿里旅行投资公司。此外，2019年以来，阿里还投资了享道出行、T3出行、昕动出行等网约车平台。

尽管，高德负责人对外表示，对所有接入的平台，高德会公平分配订单和流量。但市场上仍然有高德“既当裁判员，又当运动员”的质疑。

第二，如何真正降低乘客的出行成本。

高德作为聚合平台，虽然不直接干预价格，但拥有分配流量的权力。算法像水闸，订单有多少进入公共池子、多少流入特定管道（平台），都受聚合平台控制。运力服务商只能设置补贴力度，无法自主抢单。

然而，“羊毛出在羊身上”，运力服务商设置补贴的费用大部分都要网约车司机来承担。对网约车司机来讲，要在同样多的时间里，赚到同样多的钱，在每单收入降低的情况下，就要接更多的订单。：“就需要能跑多快，就跑多快”。一位杭州的网约车司机开玩笑说:“特惠快车”应该叫“超级快车”。

因此，在“比价”和“一口价”给消费者带来低价出行的同时，很多消费者得到的出行服务体验也在降低。比如，很多网约车司机拒绝为乘客提供空调服务；“超级快车”的运行中，用户的安全也越来越成问题。

第三，如何合规化运营。

近年来，聚合平台发展迅速，但也存在企业责任落实不到位、从业人员和乘客合法权益保障不到位等问题。其中，高德打车作为网约车聚合平台的代表之一，更是屡屡被曝出无证经营、投诉无门等严重安全隐患。

当前，国家及地方对网约车的监管是基于《电子商务法》进行的，即电商交易过程中，平台的主体责任低于卖家。在网约车聚合至电商化的过程中，责任重点落到了网约车运营公司身上。一旦出现问题，特别是恶性事件，最终承担主体责任的仍然是：入驻聚合平台的中小网约车公司。但问题在于，这些中小网约车公司又有多大的能力来承担安全责任呢？

写在最后

随着抖音、快手等的进入，本地生活赛道已处于高度竞争状态。高德要想做大业务规模，需要做的是提升用户的出行体验，要在补贴和用户心智培育上付出更多。

不可否认的是，开放了用户流量的高德打车，无论是分担网约车平台的运营压力，还是为用户提供更多便捷的打车服务，都推动着网约车行业的向好发展。

但网约车也是一个极为需要为生命安全负责的行业。如果无法保障乘客最基本的“安全需求”，那么打车聚合平台为行业带来的所有利好都将是无稽之谈。

所以，严格把关网约车公司的进入门槛，引导网约车公司的良性竞争，完全合规化运营，才是高德做大网约车业务、盘活阿里本地生活集团，尤其是“到目的地”业务的关键所在。同时，我们也对高德打车未来带动网约车行业的更好发展充满期待。