文丨郭喨（浙江大学科技与法律研究中心研究员）

据公安部消息，截至2023年9月底，全国新能源汽车保有量已经达到了1821万辆；然而新能源汽车的狂奔之下掩盖着一个尚未被充分关注的重大风险：包括电动车和混动车在内的新能源车的行车过于安静，给行人带来了极大安全隐患。

与此同时，与欧美等国已经形成相当完备的法律和规则体系相比，中国针对“无声车辆”的监管严重缺位，仅在《机动车运行安全技术条件》的规范中要求相关车辆“在车辆起步且车速低于20km/h时，应能够给车外人员发出适当的提示性声响”（12.13.2款）。这是唯一一条与“无声燃油车”相关的规定，而且仅仅适用于“车辆起步”阶段。

车辆行驶为什么不能过于安静？

这是因为，公众在交通系统中的行动，视觉和听觉信息的获取与处理是十分关键的。视觉尽管占据了人类一般情况下信息获取的主流，然而在交通系统的要素交互中听觉信息却有其“全方位”的巨大优势，特别是对于“身后来车”与“身后来人”，我们几乎完全依赖听觉——这对低速移动的交通参与者如行人而言十分重要。

“人类社会交通系统的参与者有必要提供可供交通系统其他参与者识别的基本要素”，这应该成为交通参与的“元规则”。以往交通系统中，燃油车“不自觉地遵守”了这一规则，因为燃油车的发动机无论怠速还是高速运转，只要车辆处于移动状态，就会发出足以被其他可能受到其影响的交通参与者识别的轰鸣和噪音，从而让后者提前做出必要的反应。

车辆噪声分为车内噪声和车外噪声，车内噪声主要影响的是驾乘人员，车外噪声对整个交通系统意义重大。燃油车的噪音来源包括发动机噪声、底盘噪声与车身噪声，燃油发动机占了60%以上的贡献度。燃油发动机的正常转速范围通常为1000rpm-7000rpm，即每分钟转1000到7000圈！噪声不可能不大。因而燃油车需要悬架结构、发动机悬置技术、橡胶阻尼垫等技术手段降噪，甚至需要“噪声CAE仿真分析”软件来帮忙降噪，找出“各激励点噪声贡献量”后针对性处置。        

“噪声”与“车辆”之间，形成了一个简单的社会认知闭环，对“车辆噪声”这一信息的捕获意味着对“身后来车”这一交通要素的事先确认，交通参与者可以提前做出相应的安全响应动作，比如避让到非机动车道或者加速穿越斑马线。然而，非燃油车——电动车和混动车，则直接釜底抽薪，取消了燃油发动机这一最大噪音源。这一改变过于巨大，以至于交通系统的其他参与者部分地失去了用以识别身后车辆的目标信息。美国加州研究指出：针对低速行驶车辆，听力正常的行人依靠听觉可在9米外发现传统燃油车，而纯电动车的感知距离为3米，这意味着哪怕以10.8km/h速度龟速行驶的电动汽车，也只给行人留下了1秒的反应时间。

实际上，由于“过于安静”，以自动驾驶车辆为典型代表的非燃油车已经造成很多起相关事故了。美国国家公路交通安全局（NHTSA）估计，全美在2015年内约有两千多人因纯电动汽车“过于安静”原因受到事故伤害。据技术市场分析与咨询公司Canalys，仅2023年上半年，中国电动汽车销量就高达340万辆，中国的“无声电车”交通伤亡的情况恐怕只多不少。2021年9月13日，一位名叫“武汉车友2434369”的车主称，“说实话，确实不安全，走在路上悄无声息。我今天差点就撞到两个人了。”

欧美日等发达国家如何监管“安静汽车”

这一“无声的危险”，需要“响亮地解决”。针对这一情况，美国国家公路交通安全局推出的《安静汽车法规》（quiet car rule）规定：非燃油车（纯电动汽车与混合动力车）低速行驶（时速30km/h以下）时，必须发出特定分贝的噪音。噪声频率在315-5000Hz 之间，响度为 47-67 分贝。美国交通运输部部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）对此进行了大白话、但有力的解释：“人们都依赖于自己的感官来提醒危险的到来。”

实际上，不止美国意识到了这一问题，日本和欧盟也都觉得“电动车太安静了”。日本要求 2018 年 3 月之后生产的电动车、混合车加装车辆接近报警装置，以提醒其他交通参与者。欧盟的规定更为细致，2019年 7 月 1 日起，欧盟要求所有新售的电动车和部分混动车必须加装能够在低速（20km/h以下的速度）行驶状态发出噪音的声学车辆告警系统（Acoustic Vehicle Alerting System，AVAS.更准确地应为“告警系统”，而非科技网站普遍翻译的“报警系统”或“警报系统”）。欧盟甚至具体明确了告警噪音的响度：时速10km/h以上时，需发出50-75dB；20km/h以上需发出56-75dB声音；倒车时则需要发出47dB以上的声音。实际上，此规则也未能考虑到中重度、重度和极重度听力损失行人的特殊需要——这是另一个问题，暂且按下不表。欧盟明确地主动指出、而不是否认行人的“交通弱势群体”地位，这种实事求是的做法恐怕很值得学习。

有人反驳，“到现在为止，似乎并没有任何研究证明，嘈杂的电动车比安静的电动车更加安全……除非自己的孩子被突然驶过的电动车溅起一身水”，反对者甚至进行了这样毫无可比性的类比：“这一切似乎让人回忆起汽车行业的婴儿期——特别是18世纪后期著名的交通规则：任何自行式车辆必须由一名男子举着一面红旗，走在前面开路”（源自newatlas，译文来自‘煎蛋’）。有一篇刊载在技术资讯网站雷锋网的文章也声称，“雷锋网能够理解美国、日本政府的此番做法都是为了行人的安全考虑……要知道原本电动汽车就是追求低噪，现在政府却硬要它发出噪音，这实在是搞笑。”

这样自私而愚蠢的想法令人震惊。强制要求电动汽车低速行驶时对外发出噪声——这对自动驾驶而言似乎并不友好，因为所有自动驾驶车辆都是电动车，这意味着“额外的责任”和“额外的成本”、“额外的电力耗费”。然而，这些成本真的太有必要了，也一点都不“额外”，实质上是仅仅要求自动驾驶车辆遵守人类既有的、现成的社会认知逻辑而已：人类社会交通系统的参与者有必要提供可供交通系统其他参与者识别的基本要素。“无声电车”违反了这一元规则。

技术手段不能用来替代监管

也有人提出此类方案，要求自动驾驶的非燃油车发展“行人进近识别”或者“非机动车识别”等所谓“智能辅助功能”以规避这一“额外的责任”和“额外的成本”，这也是错误和不可接受的：他/她只看到了问题的“技术解决”一面，却忽视了问题的“社会冲击”一面，因为这样的操作会威胁到公众参与交通系统的控制感与安全感。行人在交通系统中处于弱势，他们需要获取必要的交通信息，从而作出自己的安全决策，而不是把自己的安全完全寄托在别人车辆的“行人识别”与“行人规避”系统的正常运转上。真实世界场景如下：上海、杭州等地在大力推行驾驶员“文明驾驶”、斑马线前礼让行人，不少司机会从距离较远处缓慢减速、稳稳停在斑马线前；然而也有一种司机，高速冲到斑马线前一个急刹车停下来。仅就结果而言，对行人过马路似乎都是“安全”的，毕竟车子都在斑马线前停下来了。然而，前者看到车辆远远减速、缓缓停下，行人可以放心且开心地通过，对后者——据我观察的结果，经常会有刚刚迈出几步的行人迅速地退回斑马线这一边，直到急刹车的车辆停稳之后，才小心翼翼地从距离车辆最远的斑马线另一侧一路小跑过去，感受一种“劫后余生”的刺激：这个高速移动的铁盒子刚刚离自己不足一米！如果电动车辆缺乏必要的噪声提示，更刺激的将是“这个高速移动的铁盒子刚刚离自己不足一米，然后又高速移走了！”美国国家公路交通安全局（NHTSA）研究指出，当有提示音之后，电动车在低速行驶下的安全性可以增加19%！这是一个不容抗拒的强力理由。整个问题的要害在于：车辆行车状态的安全性需要与社会运作系统、人类认知系统同平滑对接，作为弱势参与者的行人的物理安全和心理安全之利益，需要得到认真的考量与切实的尊重。

我国一些研发生产智能驾驶的车企也已经意识到了这个问题。比如蜻蜓超跑前途K50会让汽车在低速行驶、接近行人时发出蟋蟀的叫声作为提醒。日产聆风与起亚秀尔电动版也搭载了能产生噪音的蜂鸣器。这说明我国的优秀车企其实已经走在了管理部门的前面。

较之美日欧的专门立法，我们国家似乎并没有把这“无声的危险”当成大事，仅仅在《机动车运行安全技术条件》的规范中要求相关车辆“在车辆起步且车速低于20km/h时，应能够给车外人员发出适当的提示性声响”（12.13.2款）。请注意这里的“且”！这是唯一与“无声电车”有关的规定，仅仅适用于“车辆启步”阶段！而“车辆启步”占整个驾驶过程的比例，可能1%都不到！这是“启动告警”而不是“行车告警”（行车提醒）。

“无声的危险”所带来的巨大安全隐患有待“响亮地解决”，监管必须态度鲜明地跟上。相关非燃油车辆“必要低速噪声”的要求可以通过对应的技术标准强制落实。如果自动驾驶车企和技术联盟拒绝付出些微的技术成本、承担此一必要的技术责任——这甚至都称不上“社会责任”，那只能诉诸最后的强制手段——法律了。这里稍微多说一句：研究指出，“随着内燃机技术的更新、微混技术的使用以及发动机启停技术的普及，燃油车也越来越安静。”如果哪一天燃油车也安静到接近非燃油车的水平，那毫无疑问也应承担相应的“有声驾驶”之责任。针对“无声的危险”问题，我们的法律可以适时上场规制，以捍卫公民的安全、利益并实现利益的均衡，以形成尊重人类价值导向的、高效的交通规范体系。

 

 

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