再次坐进东风产西玛的车内，给我的感觉是如同初见时的颇具好感。这种非常有战斗力气息的内饰设计风格，无论是做工用料，还是细节的设计，我个人都相当喜欢。这倒不是说我对日产情有独钟，实事求是的说，西玛这个车的内饰水准放着和宝马3系，或者说自家同门英菲尼迪Q50L的内饰相比也有一两分胜算，毕竟在北美这是一款D+ Segment的车型。

一言以蔽之，“高档感”的确是西玛相对于传统日系中高级车的最大优势——你看，西玛中央扶手上的那个多媒体旋钮的质感，菱形网格状的立体纹路和那一圈镀铬饰圈，配合钢琴漆表面，看上去就有足够的高级质感。并且在内饰用料的构建上面，双缝线的中控台设计和大量的软材质包裹，配合银色的菱形哑光饰条，车门内衬采用Alcantara绒面材质，几乎没有任何裸露的地方有硬塑料，营造出了足够的高级氛围感，这会让坐进车内的人感到非常愉悦。

并且作为一款四门轿跑风格车型，西玛的后排空间也非常宽裕，像我这样身材并不娇小的汉子依然可以在后排拥有充沛的腿部空间。更主要的是，西玛的横向空间表现突出，1860mm的车宽比迈腾、天籁的1830mm大出一圈，和别克君越是一个水平。

外观上我就不再重述那些赞扬的话语，即便是再一次看到西玛，我仍然觉得非常的耐看，说起来这款车在北美市场已经上市快两年了。所有的比例线条和细节我都觉得相当精彩，无数次觉得即便再过几年，这款车型的设计也不会落后。以至于在今年的北美车展上的日产Vmotion2.0概念车只不过是在此基础上的修改和简化。在驾驶的时候，我发现，通过后视镜往后看的时候，后腰线的凸起在阳光的照耀下层次分明，顿时这车就好像拥有了生机，让人心动。

从以上700字的静态评价可以看得出一个结论，我会认为西玛在整体感和细节设计上真的是国内25万元级别至少能排到前三的车型。再举一个小例子，在仪表盘尺寸和液晶界面的精细程度上，即便西玛同样是日产北美研发中心设计的车型，可也要比那些粗枝大叶的美式竞品们更适合中国审美，我个人就并不喜欢那些美国车上偏小的仪表盘和过于纤细的字体。虽然日产在人机界面操作上还是不如互联网企业，可西玛的大屏界面操作起来并不复杂，学习曲线简单，在没有Carplay的前提下依然可以顺利操作导航系统和iPhone的播放器，算是相当难得了。

当然话说回来，一款车型在拥有了出色的内装质感和吸引眼球的外形之后，它没有缺点吧？我们觉得还是有一些，比如为了照顾低风阻的造型，车内头部空间会偏少一点，比如默默老师就觉得有点拘谨。另外，外形上也会由于照顾风阻的原因，也用了较小的后视镜，这一点似乎在美国车型上特别常见，还好有盲点监测。还有默默认为这辆车的内部设计会让你感觉特别的紧凑，有一种把所有按钮堆在你面前的感觉，而且中控台会占用一点右侧大腿的空间。

另一方面，从配置上来说，我所试驾的这款西玛顶配车型几乎能够拥有所有的舒适型配置，包括座椅通风加热、电动方向盘调节、座椅记忆、远程启动、Bose音响等等，全面丰富的主动安全系统也能够让人在驾驶上面有足够的安心感。

接下来这次我们要讨论的事情是，为什么这款车我们眼中几乎静态评分无缺陷的车型在市场上表现并不尽如人意呢？在销量上，西玛即便只是作为东风日产国产轿车的一个标杆存在，也没有达到东风日产所期望的目标。

在这次试驾的时候，我邀请了默默和李金辉两位撰稿人一起来讨论这个问题。我让他们两位试驾了这款车以后，他们的第一感觉是，这款车的高级感超出了他们的预期，在目所能及之处的处理很有质感，而且配置丰富程度和驾乘质感上也有很大的惊喜。默默说：“这款车的静音可是要比马自达优秀太多了，而且在整个用料做工上也感觉比较高档。”另一位撰稿人李金辉也说，西玛这款整体用料做工还是挺有竞争力，静音性也还可以，运动表现也没有明显的缺陷。

那么西玛对消费者的障碍在哪个地方呢？很多人认为可能最大的问题在于发动机不足以体现西玛的动力性能。我个人对此深感费解，西玛选择2.5L四缸自然吸气固然有东风日产自身的限制，但是从产品规划的层面来讲，这理应也不算一个短板，最好的比较就是老款汉兰达2.7L。从动力数据上，日产这具2.5升自然吸气发动机和汉兰达之前的2.7升发动机没有太大区别，前者是186马力、234牛米，后者是188马力、252牛米，但汉兰达可是要比西玛重上220kg。所以说，之前汉兰达的2.7L车型都能够走主流的话，消费者其实用动力来拒绝西玛是没有道理。

从我的感受来说，正常模式下，这具发动机的输出就会非常平顺，无论是跟车还是响应上面，我都觉得非常舒服，动力响应也足够快，这也折射出这款车在豪华质感上的一个定位。换句话说，西玛的动力调校在城市通勤路面上是完全适合，这个“适合”并不是一个公关用词，而是一个很实际的体验感受。

不仅是我觉得西玛的这具2.5L自然吸气四缸发动机动力足以应付中国的路况，默默在试驾以后也同样觉得如此。

"从总体上看，由于大多数都是低速驾驶，我并没有感觉西玛这款车的动力会在哪个速度出现衰竭。在驾驶过程中，我能感觉这款车的转速属于特别敏感的调校，在看到转速表升起的那一刻，我就猜想出这款发动机的峰值扭矩转速是在4000rpm，所以如果你愿意踩油门，这款车的会在6000rpm左右换挡。不过，整体动力上到没有太大问题。

在正常模式下驾驶，我感觉这款车还是非常容易驾驶的，虽然故意把动力调低在了低速状态，但处在那种踩多少有多少的份儿上，就已经很像马自达了，这样操控起来会很随意，能恰如其分的选择需要的发力。深踩油门，这辆车会咆哮着出去，而且动力感尤其强烈，但看到官方百公里加速在9秒多，落后马自达阿特兹2.5L。我猜想应该是峰值扭矩转速过高的原因，这种动力应该在120km/h以下不会出现动力衰竭。

如果调整到运动模式下，感觉这套动力对于我这种急躁脾气已经很难掌控了。虽然整体扭矩爆发尚在接受范围之内，但轻按油门，这台车就会冲出去，完全的一种暴虐取向，对副驾和后排都不是一种很好的感受。应该时间长一点，有些心得这套模式就会好玩一些。"

同时，李金辉也认为如果买家开惯了搭载小排量自然吸气发动机的车子，换到西玛后不会有动力不足的感觉，2.5L的排量推动这款车还是略有余量的，百公里能跑进10秒。他的感受还有，日产对油门调校比较灵敏，发动机对于油门的反馈相当积极，转速升的很快，很容易到最大扭矩区间，提速感还是比较明显。如果是运动模式，动力输出会更加暴力一些，油门太深会导致变速箱打滑。因此开这款车，油门开度不需要太多，过犹不及。

可以说，西玛主打运动牌后遇到的明显问题在于，目前中国消费者对2.5升自然吸气发动机存在一个非常大的误区，认为四缸自然吸气发动机是一个技术并不先进，并且动力性能差的落后产物。但是从最终的体验来看，西玛在动力性能上是没什么问题的。

现在的消费者，尤其是年轻消费者，对于豪华的感知是一方面，同时另一方面是对于技术先进性的推崇。一个明显的例子就是在增加了涡轮增压和直喷以后，往往会得到消费者的认同，而他们并不管动力输出平不平顺、油耗高不高。最极端的案例就是，1.5升涡轮增压发动机，即便是它搭载在一个并不属于他这样级别的车型上，消费者依然愿意选择，无论是迈锐宝还是蒙迪欧，甚至于1.4升涡轮增压的途观和帕萨特，在销量上也是极为可观的。所以说，日产的这具2.5升发动机在动力性能上并没什么问题，但是在消费者的心理上，国内消费者认为它并不够先进，这是一个没有办法逾越的事情。

如果说，东风日产对于西玛这款车不设定为运动轿跑车型，那么应该怎么去说服消费者来买呢。我们的建议是东风日产应该尝试从行车质感上去做文章，主打比阿特兹2.5L车型、思铂睿2.4L、帕萨特1.8T车型这类中高级车更好的行驶感更能吸引消费者，不要始终聚焦在“运动”或者“轿跑”上。

默默认为，西玛底盘的整体侧向支撑很好，悬挂上这台车倾向采用刚性为主，全车很有韧性，而且很安静，完全不像马自达那么简单粗暴。而且他一上车也能感觉到这台车有些不像此前日系车的感觉，顶配刚性应该更强烈一些。这台车在驾驶过程中会感觉这台车的所有都在枕戈待旦，随时待命，一旦一侧轮有弹跳，方向盘转向力矩就会立马作出调整。

说到底盘质感，我也认为在整个25万以下的中高级车领域，我认为没有谁可以和西玛的这种扎实和沉稳相媲美。这也体现出这款车的一个北美属性，在北美消费者的眼里，这款D级车本身注重的就是驾驶质感，虽然在中国市场上没有了VQ35发动机的加持，但是底盘质素却没有减分。相比于2.5L的阿特兹来说，无论是底盘滤震还是整体车内的氛围，都要有更高一级的优势，即便是和雅阁混动，凯美瑞这样有天生静谧性和稳重下盘优势的车型来说，西玛也依靠其级别上的优势略占上峰。

驾仕总结：

西玛对于一个并不在意品牌的消费者来说，的确是一款物超所值的车型。又或者说，它所体现的优势是在于车辆的年轻化设计和内饰的豪华舒适感都是超越大部分同级品牌的，而在传统的日系舒适和美式大车所带来的驾驶质感上又有一个平衡。同样，默默的观点是，从目前的产品线上来看，西玛应该是最能体现运动日产的一款车，即稍微改变下目前中国民众对日产品牌完全家用的认识。“毕竟西玛这款车在美国过去20多年的历史上是矢志做一款Sport Nissan Car。”

对于东风日产而言，要重新让西玛走进消费者的视野，或许应该抛去西玛这种“轿跑风格”定位，转而直接用“高级、豪华”来营销，把卖点从单纯的年轻运动扩散到接纳范围更广泛的20万元中高级车。在竞争对手上，西玛其实更应该去满足那些对第十四代皇冠高价不满，又嫌弃1.5T金牛座老成的消费群体上，更直接一点对标锐志也并无不可。最后我们对消费者的一点建议是，这车就直接上顶配了，不要问为什么。

撰稿：Jackie LXX