界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 | 陈小同

在多数厂商还在疲于城区高阶智能驾驶的落地之时，一些激进的造车新势力已经将目标放在了端到端架构的量产上车上。这是近年来业内认为的最前沿自动驾驶领域技术路线。

通常自动驾驶系统分为感知、规划、定位和决策等多个模块，而端到端架构强调感知决策一体化，融合在一个大模型之中，其最大优势是减少模块间信息传递损失，提高智驾能力上限。

据界面新闻了解，极氪内部认为端到端是发展趋势，但在数据量不充分、安全性难以保证的当下，更多将端到端技术路线作为预研项目。华为智驾团队资源也多集中在全国城区智驾的落地和维护上。

不过据晚点LatePost报道称，理想汽车和蔚来汽车已经定下端到端上车时间表，其中后者将在今年上半年上线基于端到端的主动安全功能。这两家汽车厂商没有回应界面新闻的置评请求。

特斯拉是首家尝试端到端架构量产上车的汽车公司，其推出的自动驾驶系统FSD 12.0版本宣称是首个端到端自动驾驶系统。小米汽车同样在日前宣布将端到端的感知决策大模型应用于量产车上。

小鹏汽车的下一步也是端到端大模型的全面上车。小鹏汽车董事长何小鹏提到，大模型应用后，团队发现原本需要特别多的泛化代码变成简单的端到端模型，使得自动驾驶系统具备时空理解能力，能读懂文字信息，具备时间观念，理解不同城市特点的交通元素，作出更拟人的决策。

小鹏汽车的野心是在应用大模型后，核心区域的出行体验对标海外自动驾驶公司Waymo。但多位智驾研发人员向界面新闻指出，端到端架构多停留在学术层面，距离实际落地还有相当长的距离。

一方面端到端架构使用的神经网络大模型是“黑盒”，很难保证实际落地的功能安全，依然需要人工书写规则进行后处理保证；另外当前汽车厂商智驾团队是按照自动驾驶模块来分工，现行的部门架构同样不利于端到端架构的推行。

随着三电成本的下降，汽车厂商有了更多的资源投入到智驾能力提升上。与此同时，摆脱高精地图、去除激光雷达等智驾技术的进步，也将在消费者难以感知的层面降低造车成本。

尽管汽车厂商深知端到端等高阶智驾技术能力实际落地还需要时间，但抢先占领用户心智更为重要。无论是卷开城数量，亦或是争夺端到端大模型量产上车第一位，都是汽车公司强化品牌技术领先的手段，以此增强品牌科技溢价能力。

从去年开始，多家汽车公司智驾负责人或一号人物在社交平台上不遗余力地推广品牌智驾落地情况。从理想汽车的100城，到小鹏汽车的243城，再到华为的全国城区覆盖，这些直观的开城数字背后核心是企业的卖车营销战。

奥纬咨询董事合伙人张君毅接受界面新闻采访指出，在当下电动车产品趋于同质化背景下，汽车厂商需要寻找的新的卖点推动销量。不过，智能驾驶在当前阶段是区分产品的差异化点，长期来看将随着普及而削弱。

“当所有企业都在智驾上营销时，还将出现营销对冲的问题，消费者也会疲惫。”张君毅认为，很难有企业在智驾能力上做到绝对领先，这牵扯到技术、资源、资金、人才、迭代速度等客观因素，也涉及用户的主观体验习惯及法规的配合。

“汽车厂商能做的是狂投营销资源，大打口水仗，以此建立技术品牌预期领先，但这难以实现行业共赢。”

另一方面，智能驾驶的普及程度依然不算高，目前仍在新兴消费者圈层流行。一位汽车行业分析师向界面新闻表示，智驾开城实质上是厂商卷到了实际用户需求前面的伪需求满足。

根据麦肯锡向界面新闻提供的数据显示，每个季度随着每款车发布，高阶智驾功能发生质的变化，但是消费者对智能驾驶的支付意愿却出现了进一步下滑，100人中约只有8人愿意为智能驾驶付费。

智能驾驶从可用到好用最后到放心用，三个层级之间存在大量的提升空间。想要将技术转化为可见的销量数字，最终还是要回归到消费者的实际体验上。