2016年共享单车迅速崛起，越来越多的橙色、黄色、蓝色的小单车布满大城市街道。一方面，它们成为解决城市交通出行“最后一公里”的工具，另一方面，新的行业也带来全新的问题。

在资本的驱动下，各家企业为了抢占市场份额，不断投放新车，没有充分考虑城市道路交通的条件。另外，互联网企业不重视线下运营的“习惯”，加上缺乏统一的规范，使得共享单车“乱停放”，“占有道路资源”的问题逐渐暴露出来。

根据深圳市交通运输委员会透露，自去年10月以来，深圳的共享单车数量开始暴增。目前，共有四家互联网自行车企业在深圳运营，累计投放车辆约30万辆。其中摩拜12万辆，ofo8万辆，小蓝（Bluegogo）6万辆，小鸣4万辆。

1月22日，上述四家企业在深圳发表互联网自行车行业的联合自律声明，内容包括：有序投放车辆；配备停放秩序管理团队；建立客户服务系统；以及建立用户个人信用管理制度和行业共享机制，共同抵制乱停乱放、恶意损坏、违章骑行等行为。

去年12月27日，深圳市交通委员会公布《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见》（征求意见稿），其中明确提到：互联网自行车是城市慢行交通系统的组成部分，主要服务于市民片区中短距离出行和公共交通接驳换乘的自行车系统。

城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。

但是，不论是北上广深这样的一线城市，还是内地的二三线城市，道路规划往往都是优先考虑满足“机动车”的需求，很多地方虽然设置了单独的自行车道，但是往往都被小汽车占用，自行车很难有自己的“容身之地”。

深圳市政协委员张晓春之前计算过，小汽车出行占全市市民出行比重的24%，其占有交通使用空间约为50%；公交车占出行比重约为20%，其路权占比为10.8%；而行人出行占全市出行比例约为50%，路权占比却只有20%。

东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松告诉界面新闻记者，“道路规划以私家车优先的现象在广州和深圳都比较明显，因此道路规划建设和管理都要基于路权公平原则分配调整，从以车为本转向以人为本。”

在1月份刚刚结束的深圳两会期间，都有不少政协代表针对共享单车提出了自己的建议。

“像深圳这样人口密集的大都市，未来解决交通拥堵和市民出行的最终目标肯定是公交优先和绿色出行，轨道交通是骨架，公交大巴是网络，慢行系统是解决最后1-3公里的问题，然而很多市民不选择公交出行的最重要原因就是因为最后一公里没办法很好的解决，共享单车为这个痛点提供了一个绿色的解决方案，”深圳政协委员，深圳职业技术学院副教授王雪告诉界面新闻记者。

1月22日，深圳市交委在新闻发布会上宣布，今年将力争完成100公里自行车道的新建和改造提升工作。另外，交委还会在单车投放量比较大的一些轨道、公交站点附近，设置单车停放区，首批选取280个停车区域。

王雪认为，自行车和行人，自行车和机动车混行的现象必须要改变。为了保证道路交通的安全，她建议设置硬隔离自行车车道，然而在深圳这样土地资源紧张的大都市，无论是减少机动车道，还是人行道，都不是特别现实，因此她极力建议政府“收窄机动车道”，为单独的自行车道腾出空间。

国家建委于1980年颁发实施的《城市规划定额指标暂行规定》中明确规定，特大城市的次干道和居住区级道路，每条机动车道宽度均为3.5米，主干道每条宽度可以达到3.75米。王雪认为已经实施30多年的道路规范已经很难适应大城市的发展。

“现有机动车道的路幅过宽，通过收窄路幅可以增加一个自行车道。我们目前的道路设计规范是3.5米左右，香港和日本是2.75米至3.3米，但是这种设计并没有影响出行的效率，他们在设计道路规范方面更灵活，能够因地制宜，减少土地资源的浪费，使得无论是行人，自行车和机动车都能享有各自的路权。”王雪告诉界面新闻记者。