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一年亏了207亿,蔚来要苦一苦长期主义

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一年亏了207亿,蔚来要苦一苦长期主义

留给蔚来的时间不多了。

图片来源:界面新闻 范剑磊

文|伯虎财经 陈平安

在去年12月的2023年中国企业领袖年会上,蔚来创始人李斌说,“蔚来在这个行业里边,一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”

事实上也确实如此。尽管直到去年,“蔚小理”这三家企业各自最鲜明的标签还分别是用户思维、智能驾驶和实用主义,但无论是花大投入做换电,还是决定自己做电池研发、做手机,本质上还是凸显了蔚来对于竞争的思考。

敢投入的底气源于荷包足够饱满。据媒体统计,自2015年成立至今,蔚来累计融资已超过1150亿元人民币。作为对比,同为造车新势力的小鹏汽车,截至2023年8月的总融资金额为648亿元。

但显然,2024年未来需要转变策略了。3月5日,蔚来发布了2023年Q4及全年财报,在全年营收556.2亿元创下新高的同时,净亏损也扩大到史无前例的207.2亿元,全年毛利为5.5%,也比去年少了一半。

蔚来的这份财报当然称不上好,甚至可以说意料之中的差,但财报发布后,蔚来的股价反而有所涨幅,最终收盘上涨 3.10%。

为什么?

01 苦一苦长期主义

上涨的原因当然不是因为这份财报,而是蔚来过去这段时间新的动作,以及管理层在电话会上的表达。

简单概括一下包括两点:一是省钱,而是卖车。

蔚来CFO奉玮在财报中表示,今年公司将优先考虑业务目标,提高系统能力,并进一步优化成本管理效率。

蔚来亏损严重无外乎以下几点:

首先是在业务布局上的超前投入。除了手机和电池,蔚来在换电上的大手笔也是经常为人所诟病。按照行业人士的曝光,尽管蔚来换电站的成本在不断下降,和第一代相比,蔚来的三代换电站成本已经从约300万元下降到了150万元。但截止去年11月,蔚来已建设换电站数量2217座,成本高达数十亿元。同时随着超冲技术的成熟,换电的实用性也在遭受质疑。

其次,在研发和营销上的投入很大,但是没能表现在销量上。2023年,蔚来投入研发费用134.3亿元,同比增长23.9%。销售费用为128.84亿元,同比增长4.2%。对比来看,2023年,蔚来卖了16万辆车,没能完成之前定下的25万辆的全年目标。

由于尚且不能靠软件盈利,因此新能源汽车的底色仍然是制造业,营收和盈利高度依靠规模。之前有行业人士测算,想要完成盈利,车企们的销量生死线是30万辆。去年上半年,李斌还曾开玩笑,表示如果以后还是每月一万的销量,自己和秦力洪就要去找工作了。

但事实上,除了少数月份蔚来的销量踏上了两万的台阶,其余都仍处在一万到两万的区间。缺乏销量的支撑,蔚来的经营现金流自然也不好看。以2023年二季度的数据为例,蔚来的经营现金流为-116.0亿元。

如果现在仍是热钱涌动的年代,以李斌的融资能力,蔚来还能靠外部资本去书写自己的长期主义。但当下环境趋冷,融资难度越来越高,而过去的大手笔也让蔚来时常陷入“差钱”的传闻。

数据显示,蔚来2023年的总资产已经高达1173.83亿元,但负债也从2022年的686.2亿元增长到了877.87亿元,资产负债率从2022的的71.28%增长到了74.79%。作为对比,特斯拉的该项数据是40.34%。

不过从过去几个月的举措来看,蔚来正在扭转过去偏移的方向盘。

去年6月,蔚来通过调整新车和换电权益的绑定的方式,全系新车起售价普降 3 万元。

去年十一月,李斌在公开信强调:三年内不提升财务表现的项目将被推迟和削减,以确保公司的长期竞争力。去年底,蔚来汽车宣布裁员10%,电池业务也把制造环节外包。根据李斌的测算,裁员举措将在2024年给蔚来节省20亿元。

根据雪豹财经社报道,有向蔚来供货的供应链人士透露,春节后,蔚来提出要求,今年的零部件降价10%~20%。这是他所在公司与蔚来合作以来降价幅度最高的一次,“以往每年降5%以内,去年最终也就降了1%~2%”。

在销售和补能环节,去年三季度,蔚来的销售团队规模几乎扩大了一倍,李斌也计划让更多的换电站出现在三四线城市,以提升下沉市场用户体验。

同时即将推出的子品牌阿尔卑斯也将填补蔚来在大众市场的空白,将在二季度发布,首款产品将在三季度上市,四季度大规模交付。

在此前的NIO Day的媒体沟通会上,李斌表示,“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司,说我们目光短浅一点也没问题,这样的话我们会被鼓励,我们是一家讲究执行效率的公司。” 

02 血战2024

从蔚来在过去两个月的表现来看,由于目前正处于产品迭代的周期,销量主力的ES 6和ET 5并没有表现出足够的长销能力。因此,尽管四季度才大规模交付,阿尔卑斯仍可以被视为全村的希望。

根据目前蔚来放出的消息来看,阿尔卑斯将搭载800V快充架构,采用NT3.0平台,使用更小的电池组和内部开发的电动机。智能驾驶上采用只配备4D毫米波雷达(无激光雷达),以及1个ORIN X芯片(目前型号4个),成本上肯定会更节省。按李斌的说法就是,将是“可换电的Model Y”,成本比特斯拉便宜10%左右,所以“定价能够给到一个很好的空间”。

同时,蔚来过去的投入也将成为阿尔卑斯的重要竞争力。

去年底,蔚来自动驾驶研发副总裁任少卿表示,蔚来全域领航辅助NOP+已实现208座城市覆盖,累计里程高达319821公里,在国内车企中处于第一梯队。在财报会上,李斌提到,今年将会更注重软件方面的交付,蔚来将于二季度开启包含高速公路、城区、换电等在内的全域领航辅助(NOP+)的全量推送,端侧多模态大模型NOMI GPT也即将启用。

渠道方面,“阿尔卑斯”将成立单独的销售网络,售后体系和换电网络方面部分与蔚来主品牌共享。

不过阿尔卑斯要面对的难题依然不少。

2024年的一季度还没走完,新能源汽车行业已经打的不可开交。据不完全统计,节后复工半个月内,已经有13家车企官宣降价,涉及的具体车型高达上百款。

比亚迪率先掀桌,主打一个降维打击。以B级市场的王牌车系宋PLUS为例,入门价降到了12.98万,来到了去年秦PLUS的中配水位。不只是车型降价,新车型的价格也卷到了极致。3月2日,零跑汽车的新产品C10,直接把纯电卖的比增程还低,把自家C级车的售价钉在了12.88万-16.58万元。

卷价格、卷配置、卷服务、卷智驾,车企面对的将是全方位的竞争。

此前各家车企的掌门人也不约而同的表达了2024是淘汰赛开始的看法。何小鹏说2024是血战,李斌泽称“2024的竞争超乎想象。”极氪CEO安聪慧的表示,2024年车圈的淘汰赛已经提前开始了,“如果犯错的话,一定会全盘皆输”。

根据蔚来的财报,截止去年四季度,蔚来现金储备为573亿元。短期内蔚来还有充足的弹药,务实当然是好的转变,但是留给蔚来的时间确实也不多了。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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一年亏了207亿,蔚来要苦一苦长期主义

留给蔚来的时间不多了。

图片来源:界面新闻 范剑磊

文|伯虎财经 陈平安

在去年12月的2023年中国企业领袖年会上,蔚来创始人李斌说,“蔚来在这个行业里边,一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”

事实上也确实如此。尽管直到去年,“蔚小理”这三家企业各自最鲜明的标签还分别是用户思维、智能驾驶和实用主义,但无论是花大投入做换电,还是决定自己做电池研发、做手机,本质上还是凸显了蔚来对于竞争的思考。

敢投入的底气源于荷包足够饱满。据媒体统计,自2015年成立至今,蔚来累计融资已超过1150亿元人民币。作为对比,同为造车新势力的小鹏汽车,截至2023年8月的总融资金额为648亿元。

但显然,2024年未来需要转变策略了。3月5日,蔚来发布了2023年Q4及全年财报,在全年营收556.2亿元创下新高的同时,净亏损也扩大到史无前例的207.2亿元,全年毛利为5.5%,也比去年少了一半。

蔚来的这份财报当然称不上好,甚至可以说意料之中的差,但财报发布后,蔚来的股价反而有所涨幅,最终收盘上涨 3.10%。

为什么?

01 苦一苦长期主义

上涨的原因当然不是因为这份财报,而是蔚来过去这段时间新的动作,以及管理层在电话会上的表达。

简单概括一下包括两点:一是省钱,而是卖车。

蔚来CFO奉玮在财报中表示,今年公司将优先考虑业务目标,提高系统能力,并进一步优化成本管理效率。

蔚来亏损严重无外乎以下几点:

首先是在业务布局上的超前投入。除了手机和电池,蔚来在换电上的大手笔也是经常为人所诟病。按照行业人士的曝光,尽管蔚来换电站的成本在不断下降,和第一代相比,蔚来的三代换电站成本已经从约300万元下降到了150万元。但截止去年11月,蔚来已建设换电站数量2217座,成本高达数十亿元。同时随着超冲技术的成熟,换电的实用性也在遭受质疑。

其次,在研发和营销上的投入很大,但是没能表现在销量上。2023年,蔚来投入研发费用134.3亿元,同比增长23.9%。销售费用为128.84亿元,同比增长4.2%。对比来看,2023年,蔚来卖了16万辆车,没能完成之前定下的25万辆的全年目标。

由于尚且不能靠软件盈利,因此新能源汽车的底色仍然是制造业,营收和盈利高度依靠规模。之前有行业人士测算,想要完成盈利,车企们的销量生死线是30万辆。去年上半年,李斌还曾开玩笑,表示如果以后还是每月一万的销量,自己和秦力洪就要去找工作了。

但事实上,除了少数月份蔚来的销量踏上了两万的台阶,其余都仍处在一万到两万的区间。缺乏销量的支撑,蔚来的经营现金流自然也不好看。以2023年二季度的数据为例,蔚来的经营现金流为-116.0亿元。

如果现在仍是热钱涌动的年代,以李斌的融资能力,蔚来还能靠外部资本去书写自己的长期主义。但当下环境趋冷,融资难度越来越高,而过去的大手笔也让蔚来时常陷入“差钱”的传闻。

数据显示,蔚来2023年的总资产已经高达1173.83亿元,但负债也从2022年的686.2亿元增长到了877.87亿元,资产负债率从2022的的71.28%增长到了74.79%。作为对比,特斯拉的该项数据是40.34%。

不过从过去几个月的举措来看,蔚来正在扭转过去偏移的方向盘。

去年6月,蔚来通过调整新车和换电权益的绑定的方式,全系新车起售价普降 3 万元。

去年十一月,李斌在公开信强调:三年内不提升财务表现的项目将被推迟和削减,以确保公司的长期竞争力。去年底,蔚来汽车宣布裁员10%,电池业务也把制造环节外包。根据李斌的测算,裁员举措将在2024年给蔚来节省20亿元。

根据雪豹财经社报道,有向蔚来供货的供应链人士透露,春节后,蔚来提出要求,今年的零部件降价10%~20%。这是他所在公司与蔚来合作以来降价幅度最高的一次,“以往每年降5%以内,去年最终也就降了1%~2%”。

在销售和补能环节,去年三季度,蔚来的销售团队规模几乎扩大了一倍,李斌也计划让更多的换电站出现在三四线城市,以提升下沉市场用户体验。

同时即将推出的子品牌阿尔卑斯也将填补蔚来在大众市场的空白,将在二季度发布,首款产品将在三季度上市,四季度大规模交付。

在此前的NIO Day的媒体沟通会上,李斌表示,“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司,说我们目光短浅一点也没问题,这样的话我们会被鼓励,我们是一家讲究执行效率的公司。” 

02 血战2024

从蔚来在过去两个月的表现来看,由于目前正处于产品迭代的周期,销量主力的ES 6和ET 5并没有表现出足够的长销能力。因此,尽管四季度才大规模交付,阿尔卑斯仍可以被视为全村的希望。

根据目前蔚来放出的消息来看,阿尔卑斯将搭载800V快充架构,采用NT3.0平台,使用更小的电池组和内部开发的电动机。智能驾驶上采用只配备4D毫米波雷达(无激光雷达),以及1个ORIN X芯片(目前型号4个),成本上肯定会更节省。按李斌的说法就是,将是“可换电的Model Y”,成本比特斯拉便宜10%左右,所以“定价能够给到一个很好的空间”。

同时,蔚来过去的投入也将成为阿尔卑斯的重要竞争力。

去年底,蔚来自动驾驶研发副总裁任少卿表示,蔚来全域领航辅助NOP+已实现208座城市覆盖,累计里程高达319821公里,在国内车企中处于第一梯队。在财报会上,李斌提到,今年将会更注重软件方面的交付,蔚来将于二季度开启包含高速公路、城区、换电等在内的全域领航辅助(NOP+)的全量推送,端侧多模态大模型NOMI GPT也即将启用。

渠道方面,“阿尔卑斯”将成立单独的销售网络,售后体系和换电网络方面部分与蔚来主品牌共享。

不过阿尔卑斯要面对的难题依然不少。

2024年的一季度还没走完,新能源汽车行业已经打的不可开交。据不完全统计,节后复工半个月内,已经有13家车企官宣降价,涉及的具体车型高达上百款。

比亚迪率先掀桌,主打一个降维打击。以B级市场的王牌车系宋PLUS为例,入门价降到了12.98万,来到了去年秦PLUS的中配水位。不只是车型降价,新车型的价格也卷到了极致。3月2日,零跑汽车的新产品C10,直接把纯电卖的比增程还低,把自家C级车的售价钉在了12.88万-16.58万元。

卷价格、卷配置、卷服务、卷智驾,车企面对的将是全方位的竞争。

此前各家车企的掌门人也不约而同的表达了2024是淘汰赛开始的看法。何小鹏说2024是血战,李斌泽称“2024的竞争超乎想象。”极氪CEO安聪慧的表示,2024年车圈的淘汰赛已经提前开始了,“如果犯错的话,一定会全盘皆输”。

根据蔚来的财报,截止去年四季度,蔚来现金储备为573亿元。短期内蔚来还有充足的弹药,务实当然是好的转变,但是留给蔚来的时间确实也不多了。

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