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出海的电池企业,需要“情绪稳定”

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出海的电池企业,需要“情绪稳定”

动力电池出海,不是“零和博弈”。

文|新能源前瞻 赵国建  丛丛

编辑|和畅

2023年以来,我国外贸出口“新三样”被新能源产业霸榜。

以新能源汽车、锂电池、太阳能电池为代表的新能源产品出口增势迅猛。其中,锂电池2023年出口总额达到4574亿元,同比增长超过33%。最大出口市场欧洲占比约四成,其次为美国和东南亚。

这首先验证了我国锂电池技术及产业实力在全球处于领先地位。

随着2022年、2023年初锂电池上游资源的价格疯涨,众多企业涌入这个赛道,疯狂扩张导致国内产能严重过剩。

2023年,我国锂电池总产量已超过940GWh(注:1GWh=100万KWh),同比增长25%。其中,消费型、动力型、储能型锂电池产量分别为80GWh、675GWh、185GWh。

而在新能源汽车和新型储能领域,锂电池装机量仅占约435GWh。其余产能,有一部分被消化在了出口贸易中。出海已成为电池企业进击2024年的关键战略。

作为中国电池出海的主战场,欧盟在2024年2月18日正式实施了“新电池法”。对于电池厂商来说,就意味着更高标准的出口门槛,电池产业转型需要跑出加速度。

那么,在动力电池全面产能过剩、欧盟“新电池法”落地的背景下,我国电池企业如何靠硬实力出海破局?

01、中国电池,“卷”出国际化

据高工产业研究院(GGII)调研预测,2024年中国锂电池产业链将面临产能利用率的严峻挑战。特别是在动力电池市场,有效产能的利用率或将低于60%。

长安汽车董事长朱华荣也曾预计,到2025年,中国需求的动力电池预计在1000GWh,而行业的产能已经达到4800GWh。换言之,产能过剩将高达3800GWh。

近年来,在“双碳”政策推进下,动力电池供需不断增加,国内市场已经过饱。随之而来的,是产能过剩问题日益凸显,价格战导致企业增长空间被挤压。因此,中国电池企业不得不寻求新的增长点。

对动力电池企业而言,出海的意义,不仅是开辟新市场。通过在海外建立生产基地,企业也可以确保供应链的稳定,降低生产成本,提升品牌的国际竞争力。

目前,中国电池企业出海已展现出积极势头。据新能源前瞻不完全统计,2023年,已有包括宁德时代在内的十余家电池企业加速海外建厂布局。其中,中国电池企业的美国、泰国和德国工厂,已有不同种类的电池产品下线。

事实上,早在2019年,宁德时代位于欧洲的第一座电池工厂—德国工厂就已开工建设。2022年4月,工厂正式获得图林根州政府8GWh的电芯生产许可证。2022年12月,宁德时代德国工厂如期实现锂离子电池电芯的投产,宣告其已具备对欧洲客户本地生产及供货能力。

值得一提的是,该工厂的首批电芯就通过了所有测试,展示了中国电池制造品质和领先技术。

而据摩根士丹利的一位分析师透露,福特公司一直向美国政府表示,“宁德时代是全球最好的电池企业”。

我国在2023年首次取代日本成为全球最大汽车出口国。中国新能源汽车在国际市场的高速扩张,也加速推动了我国动力电池的海外业务。

其中,以宁德时代为代表的三家电池企业,强势斩获宝马160GWh订单。此外,多家电池厂商均在2023年斩获海外车企采购订单。

凭借与海外主流车企合作,中国头部电池企业拿下了国际市场份额,也提升了其在海外市场的知名度和影响力。

但出海毕竟不是团队作战。在更大的市场空间和机遇中,如何维持良性竞争关系,并跟随不同国家政策调整出海战略,是各大电池企业的重要课题。

02、出海,逃不开“内讧”?

中国电池企业的出海并非一件易事。

从政策层面来看,“新电池法”的颁布与分段实施,对中国电池的出海而言,无疑是山路崎岖。

该法规中明确强调,自2027年起,动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”,记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息;到2030年,电池产品中必须确保至少12%的钴、85%的铅、4%的锂和4%的镍来自回收材料。

目前,中国电池企业在全生命周期碳足迹方面积累薄弱。同时,国内也还未有十分成熟的数字化工具,又面临着标准数据库不统一、国际互认机制未建成等困难。而国外汽车品牌早已在技术和研发上有一套完整的管理体系,此条法规的颁布无疑是对欧洲本土企业的一种保护。

但,从另一方面来看,为应对此“新电池法”,我国立法部门、政府有关部门、中国电池企业已开始三方合作。在提高电池规格质量的同时,也间接加强了我国的整体技术创新实力,是我国电池产业低碳转型的契机。

值得注意的是,对于欧洲“新电池法”中的“电池护照”,宁德时代董事长曾毓群在去年全国“两会”召开期间就曾上交相关提案。

另外,2023年,宁德时代成功回收了10万组废旧电池,并从中提取再利用了13000吨碳酸锂,再次走在了欧盟“新电池法”的前面。

有理由相信,我国电池企业会凭借着技术和出海的先发优势,在海外市场获得足够的份额。但各电池厂商间的价格战风波也是一大隐患。因为此类降价式“内讧”似乎是我国企业的“劣根性”,甚至可追溯至20世纪90年代末。

彼时,中国品牌的摩托车曾在东南亚市场风靡一时,市场占有率高达90%。但随着各大中国摩托车品牌对于市场的侵占,价格战不可避免地爆发了。

中国摩托车品牌为分羹市场份额,相互压价,导致整体摩托车市场价格暴跌。由此中国各品牌摩托车厂商为降低成本,不得不“缩水”质量,最终以败走东南亚收场。

摩托车出海的败局,这也成了中国动力电池企业出海的“反面教材”。

聚焦中国电池企业出海,宁德时代董事长曾毓群不久前在“两会”提案建议,企业在走出去时要有序竞争,吸取中国摩托车出口东南亚市场的惨痛教训,避免“一哄而起、一哄而散”的恶性价格战再次上演。

此外,出海过程中的地缘政策、人力成本、文化差异等也是中国电池厂商所不可忽视的一大板块。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向新能源前瞻表示,“无论是动力电池还是新能源汽车,在迈向海外的发展过程中与当地的文化冲突是不可避免,但这并不是最需要担心的点,地缘政策问题才是当前最需要担忧的。”

在林伯强看来,中国与美国、中国与欧盟之间的竞争,就是一个潜在的凤险。而当地人文等也会对其有所影响,不过相对而言还是比较小的。

03、“闯关”秘诀:输出“中国技术”

面对当下产能过剩、市场总体下滑以及地缘政策等影响,中国电池若想在海外站稳脚跟、霸榜头部,林伯强认为,坚持向技术创新靠拢才是关键。

这恰好和宁德时代董事长曾毓群的观点不谋而合。曾毓群认为,创新仍是宁德时代的核心竞争力。面对地缘政策等阻碍均无法在短期内被撼动的情况,宁德时代将创新作为其向外延伸的抓手。

而这恰恰是以宁德时代为代表的出海模式持续辉煌的基石。

财报数据显示,宁德时代2023年全年研发投入达183.56亿元,总研发人员超2万人。其中,研究生学历人员占总研发人数的超三成。基于此一系列在技术创新与研发投入上的持续性加码,宁德时代的产品力得到了大幅提升。

2023年上半年,宁德时代发布了凝聚态电池,其可用于民用载人飞机,扩宽了动力电池的应用边界;2023年8月,其发布了全球首款磷酸铁锂4C电池——“神行超充电池”,此电池一出世便荣获了全球动力电池行业的首个AUTOBEST最佳技术奖。据悉,该奖项在欧洲汽车市场具有一定的权威性,对欧洲消费者购车行为有重要指导意义。

对于未来,无论是雄厚的研发投资实力,还是本身的创新性、产品力等方面,宁德时代均有着被持续看好的本钱。

此外,在成本方面,宁德时代也有着绝对优势。目前,新一代大型生产线的建设,从一定程度上提高了企业的净资产收益率。有关报告显示,新生产线生产效率是当前生产线的3-5倍。当其生产规模达到约10GWh,每1GWh的资本开支将会降低40%以上。

更重要的是,宁德时代通过在德国、中国香港、法国、美国、加拿大和日本等地设立子公司,在德国和匈牙利建设生产基地,实现全球化布局。而本土化生产,不仅能从销售和服务角度更贴近海外客户需求,也为当地带来了就业机会。

德国图林根州州政府曾表示,与宁德时代建立的良好合作关系,对于图林根州以及欧洲新能源汽车工业都意义深远。

除本地化外,与海外知名品牌强强联合也是开拓市场的有效渠道。

截至2023年底,宁德时代已获得宝马、大众、现代、沃尔沃、本田等全球多家海外主流车企新定点,与Stellantis签署战略谅解备忘录,并与Daimer、沃尔沃等头部重卡企业达成战略合作。

在此一系列的海外布局后,宁德时代作为LG新能源在当前海外市场的最强竞争对手,以0.3GWh的微弱优势完成了对其的超越,顺利达成在中国和海外市场同时称王局面。要知道,早在2023年,LG新能源在海外还以高0.8GWh的数据跑在宁德时代前头。

可以预见,未来的海外市场之争也会是中国电池企业的“内战”。如何不再走摩托车的老路,答案其实已经很明显了。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

宁德时代

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出海的电池企业,需要“情绪稳定”

动力电池出海,不是“零和博弈”。

文|新能源前瞻 赵国建  丛丛

编辑|和畅

2023年以来,我国外贸出口“新三样”被新能源产业霸榜。

以新能源汽车、锂电池、太阳能电池为代表的新能源产品出口增势迅猛。其中,锂电池2023年出口总额达到4574亿元,同比增长超过33%。最大出口市场欧洲占比约四成,其次为美国和东南亚。

这首先验证了我国锂电池技术及产业实力在全球处于领先地位。

随着2022年、2023年初锂电池上游资源的价格疯涨,众多企业涌入这个赛道,疯狂扩张导致国内产能严重过剩。

2023年,我国锂电池总产量已超过940GWh(注:1GWh=100万KWh),同比增长25%。其中,消费型、动力型、储能型锂电池产量分别为80GWh、675GWh、185GWh。

而在新能源汽车和新型储能领域,锂电池装机量仅占约435GWh。其余产能,有一部分被消化在了出口贸易中。出海已成为电池企业进击2024年的关键战略。

作为中国电池出海的主战场,欧盟在2024年2月18日正式实施了“新电池法”。对于电池厂商来说,就意味着更高标准的出口门槛,电池产业转型需要跑出加速度。

那么,在动力电池全面产能过剩、欧盟“新电池法”落地的背景下,我国电池企业如何靠硬实力出海破局?

01、中国电池,“卷”出国际化

据高工产业研究院(GGII)调研预测,2024年中国锂电池产业链将面临产能利用率的严峻挑战。特别是在动力电池市场,有效产能的利用率或将低于60%。

长安汽车董事长朱华荣也曾预计,到2025年,中国需求的动力电池预计在1000GWh,而行业的产能已经达到4800GWh。换言之,产能过剩将高达3800GWh。

近年来,在“双碳”政策推进下,动力电池供需不断增加,国内市场已经过饱。随之而来的,是产能过剩问题日益凸显,价格战导致企业增长空间被挤压。因此,中国电池企业不得不寻求新的增长点。

对动力电池企业而言,出海的意义,不仅是开辟新市场。通过在海外建立生产基地,企业也可以确保供应链的稳定,降低生产成本,提升品牌的国际竞争力。

目前,中国电池企业出海已展现出积极势头。据新能源前瞻不完全统计,2023年,已有包括宁德时代在内的十余家电池企业加速海外建厂布局。其中,中国电池企业的美国、泰国和德国工厂,已有不同种类的电池产品下线。

事实上,早在2019年,宁德时代位于欧洲的第一座电池工厂—德国工厂就已开工建设。2022年4月,工厂正式获得图林根州政府8GWh的电芯生产许可证。2022年12月,宁德时代德国工厂如期实现锂离子电池电芯的投产,宣告其已具备对欧洲客户本地生产及供货能力。

值得一提的是,该工厂的首批电芯就通过了所有测试,展示了中国电池制造品质和领先技术。

而据摩根士丹利的一位分析师透露,福特公司一直向美国政府表示,“宁德时代是全球最好的电池企业”。

我国在2023年首次取代日本成为全球最大汽车出口国。中国新能源汽车在国际市场的高速扩张,也加速推动了我国动力电池的海外业务。

其中,以宁德时代为代表的三家电池企业,强势斩获宝马160GWh订单。此外,多家电池厂商均在2023年斩获海外车企采购订单。

凭借与海外主流车企合作,中国头部电池企业拿下了国际市场份额,也提升了其在海外市场的知名度和影响力。

但出海毕竟不是团队作战。在更大的市场空间和机遇中,如何维持良性竞争关系,并跟随不同国家政策调整出海战略,是各大电池企业的重要课题。

02、出海,逃不开“内讧”?

中国电池企业的出海并非一件易事。

从政策层面来看,“新电池法”的颁布与分段实施,对中国电池的出海而言,无疑是山路崎岖。

该法规中明确强调,自2027年起,动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”,记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息;到2030年,电池产品中必须确保至少12%的钴、85%的铅、4%的锂和4%的镍来自回收材料。

目前,中国电池企业在全生命周期碳足迹方面积累薄弱。同时,国内也还未有十分成熟的数字化工具,又面临着标准数据库不统一、国际互认机制未建成等困难。而国外汽车品牌早已在技术和研发上有一套完整的管理体系,此条法规的颁布无疑是对欧洲本土企业的一种保护。

但,从另一方面来看,为应对此“新电池法”,我国立法部门、政府有关部门、中国电池企业已开始三方合作。在提高电池规格质量的同时,也间接加强了我国的整体技术创新实力,是我国电池产业低碳转型的契机。

值得注意的是,对于欧洲“新电池法”中的“电池护照”,宁德时代董事长曾毓群在去年全国“两会”召开期间就曾上交相关提案。

另外,2023年,宁德时代成功回收了10万组废旧电池,并从中提取再利用了13000吨碳酸锂,再次走在了欧盟“新电池法”的前面。

有理由相信,我国电池企业会凭借着技术和出海的先发优势,在海外市场获得足够的份额。但各电池厂商间的价格战风波也是一大隐患。因为此类降价式“内讧”似乎是我国企业的“劣根性”,甚至可追溯至20世纪90年代末。

彼时,中国品牌的摩托车曾在东南亚市场风靡一时,市场占有率高达90%。但随着各大中国摩托车品牌对于市场的侵占,价格战不可避免地爆发了。

中国摩托车品牌为分羹市场份额,相互压价,导致整体摩托车市场价格暴跌。由此中国各品牌摩托车厂商为降低成本,不得不“缩水”质量,最终以败走东南亚收场。

摩托车出海的败局,这也成了中国动力电池企业出海的“反面教材”。

聚焦中国电池企业出海,宁德时代董事长曾毓群不久前在“两会”提案建议,企业在走出去时要有序竞争,吸取中国摩托车出口东南亚市场的惨痛教训,避免“一哄而起、一哄而散”的恶性价格战再次上演。

此外,出海过程中的地缘政策、人力成本、文化差异等也是中国电池厂商所不可忽视的一大板块。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向新能源前瞻表示,“无论是动力电池还是新能源汽车,在迈向海外的发展过程中与当地的文化冲突是不可避免,但这并不是最需要担心的点,地缘政策问题才是当前最需要担忧的。”

在林伯强看来,中国与美国、中国与欧盟之间的竞争,就是一个潜在的凤险。而当地人文等也会对其有所影响,不过相对而言还是比较小的。

03、“闯关”秘诀:输出“中国技术”

面对当下产能过剩、市场总体下滑以及地缘政策等影响,中国电池若想在海外站稳脚跟、霸榜头部,林伯强认为,坚持向技术创新靠拢才是关键。

这恰好和宁德时代董事长曾毓群的观点不谋而合。曾毓群认为,创新仍是宁德时代的核心竞争力。面对地缘政策等阻碍均无法在短期内被撼动的情况,宁德时代将创新作为其向外延伸的抓手。

而这恰恰是以宁德时代为代表的出海模式持续辉煌的基石。

财报数据显示,宁德时代2023年全年研发投入达183.56亿元,总研发人员超2万人。其中,研究生学历人员占总研发人数的超三成。基于此一系列在技术创新与研发投入上的持续性加码,宁德时代的产品力得到了大幅提升。

2023年上半年,宁德时代发布了凝聚态电池,其可用于民用载人飞机,扩宽了动力电池的应用边界;2023年8月,其发布了全球首款磷酸铁锂4C电池——“神行超充电池”,此电池一出世便荣获了全球动力电池行业的首个AUTOBEST最佳技术奖。据悉,该奖项在欧洲汽车市场具有一定的权威性,对欧洲消费者购车行为有重要指导意义。

对于未来,无论是雄厚的研发投资实力,还是本身的创新性、产品力等方面,宁德时代均有着被持续看好的本钱。

此外,在成本方面,宁德时代也有着绝对优势。目前,新一代大型生产线的建设,从一定程度上提高了企业的净资产收益率。有关报告显示,新生产线生产效率是当前生产线的3-5倍。当其生产规模达到约10GWh,每1GWh的资本开支将会降低40%以上。

更重要的是,宁德时代通过在德国、中国香港、法国、美国、加拿大和日本等地设立子公司,在德国和匈牙利建设生产基地,实现全球化布局。而本土化生产,不仅能从销售和服务角度更贴近海外客户需求,也为当地带来了就业机会。

德国图林根州州政府曾表示,与宁德时代建立的良好合作关系,对于图林根州以及欧洲新能源汽车工业都意义深远。

除本地化外,与海外知名品牌强强联合也是开拓市场的有效渠道。

截至2023年底,宁德时代已获得宝马、大众、现代、沃尔沃、本田等全球多家海外主流车企新定点,与Stellantis签署战略谅解备忘录,并与Daimer、沃尔沃等头部重卡企业达成战略合作。

在此一系列的海外布局后,宁德时代作为LG新能源在当前海外市场的最强竞争对手,以0.3GWh的微弱优势完成了对其的超越,顺利达成在中国和海外市场同时称王局面。要知道,早在2023年,LG新能源在海外还以高0.8GWh的数据跑在宁德时代前头。

可以预见,未来的海外市场之争也会是中国电池企业的“内战”。如何不再走摩托车的老路,答案其实已经很明显了。

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