作者 | Shane Tedjarati (前HONEYWELL的中国区总裁)

翻译 | 侯二勐

译者简介

侯二勐，亚飞太平洋有限公司培训项目主管，有多年直升机高级任务培训项目操作经验，累计直升机高级任务（包括机组资源管理、HEMS、精确飞行技巧、巡逻和监视、搜索和救援、外吊挂作业、消防水桶、短距离运送、楼顶平台和城市作业、索降和游绳作业以及绞车作业等）飞行小时数已超过1000小时。

无论飞行的长短和难易

都要以一个审慎而完美的专业人员的身份

对待每一次飞行

共计 4798 字 | 建议阅读时间：8 分钟

8月28日一大早我们就踏上了回程之路，这一次需要在芝加哥的中途机场（KMDW）降落进行清关。这个机场更加繁忙，但我现在却更有信心了。从KMDW机场起飞时起，我就预感到将会有神奇的事情发生，因为此时我已经积累了97.6个飞行时，而下一站飞往KMSP机场需要三个多小时，我可以超过100飞行小时大关了！我自豪并满怀信心地驶入天空。我感觉自己像一个真正的专业飞行员了。我们午后在KMSP机场着陆。加完油之后我又查看了一下天气情况。飞行服务站（FSS）的人告知我尽管我的航线看起来可以目视飞行，但在五大湖区笼罩着一股低压气流并正在向西移动，航线上有可能下阵雨和产生低云。

我询问如果我尽快出发的话能否“避开”该气流，信息员说他不敢保证。我需要作出一个决定。我没有完全理解“低压”气流的含义，外面的天气看起来非常好。我的想法是航线沿途天气目前是符合目视飞行条件的，如果在当前航线上碰到不良天气状况的话，我有足够的燃油可以向西绕飞，最终还是可以回到温尼伯，只不过从直线飞行变成大曲线绕飞罢了。我开始自我斗争着，但没斗争太久。时间紧迫，我们第二天都还得上班，而且大家的预算也有限，多在旅馆待上一晚会让我们预算超支。我最终决定继续飞行！接下来发生的事情是我过去三十年飞行经历中最重要的一堂飞行教训课。

我们申报以6500英尺的高度向温尼伯飞去。当我们向北飞的时候，我开始注意到低压云团正令人不安地向我们靠近。我与明尼阿波利斯的塔台指挥员交流了一下，我告诉他因为天气原因我将降到4500英尺的高度。我们越往北飞，遭遇的天气越糟糕。我将高度降到了3000英尺，从这个高度上看我似乎可以继续飞下去。此时我看到在我们飞行路线的东面和东北方向已经开始下雨。很快我们上方的天空变得越来越暗，恶劣天气正向我们逼近。我变得不安起来，但仍抱着希望可以穿过它。不久我们开始遇上带颠簸气流的阵雨，刚开始气流还是很柔和的但随后每一分钟都变得愈发猛烈。后舱一片死寂，乘客鸦雀无声。

我与塔台指挥员保持通话并告诉他我得降得更低以避开云团。飞机高度降到了2000英尺，恶劣天气将我团团包围，我们四处颠簸着。我集中注意力掌控着飞机，导航的问题就顾不上了。我已经不知道我们确切的位置了，我只想脱离这一混乱局面，找到走出气流的出路。我们越朝北飞，天气越糟糕。我转而向西飞行并试着掉头回飞明尼阿波利斯，但却发现回头路上的天气比前方的天气更糟糕。我又转而向北飞并试着联系明尼阿波利斯的塔台指挥员，但没有得到应答，我要疯掉了。我一直保持呼叫但一直没有应答。突然我发现自己已是一身冷汗。我刚完成我的第100个飞行时，而现在我却完全被黑暗的天空压倒，既无法导航也无法确保继续安全飞行。我问我的助理Balram是否能够在附近找到甚高频全向信标台，那样我就可以查明我们的位置进而导航到其它机场。颠簸气流让事情变得更糟，后座上两位一直没说话的年轻女士开始询问我们是否可以尽快着陆。

驾驶舱内弥漫着恐慌，我试图让自己保持镇静，但回想起来我当时自己的恐惧已经穿透了其它三位乘客的心脏。时间静止了，我持续向外界呼救：“明尼阿波利斯中心，这里是加拿大人C-GUUP号飞机，收到请回答？”我重复了若干次，但一直没有应答。安静此时让人觉得刺耳。我们现在飞行在离地只有1000英尺的高度，四面乱飞着试图避开每分钟都在变暗的恶劣天气。我感觉很孤独很无助。我们的航线应该是向着Bemidji 甚高频全向信标台的，因此我把无线电调到该频率，但我们高度太低，也或许是太远了，接收不到任何信息。明尼苏达州和北达科他州的平原无法给我们提供太多的导航线索，我们的能见度肯定低于三英里。我脑海中可以听到自己声音的回声。发生什么事了？一切就这样结束了吗？我又做了几次绝望地尝试去呼叫明尼阿波利斯的塔台指挥员，但仍然无济于事。我绝望地盲目飞行着，丢掉了所有的希望，我只希望附近某处能有光线可以指向一个有机场的小镇，但什么都没有。

在接下来死一般的寂静中，我在思考着面前有限的几个选择。即便是草地着陆也不再是一个选择，因为我已经无法分辨地面情况了。飞机主人Drew在检查试飞时教了我几个小时的机型课程，但在这个可怕的夜晚那些知识远远无法解决碰到的问题。我只是绝望地盲飞着。我又呼叫了几次明尼阿波利斯的塔台指挥员，告诉他我所处的困境。我发出了紧急求助，但另外一端毫无音信。

突然我听到无线电传来一个声音：“加拿大Piper飞机，这里是位于17,000英尺的联邦快递货机，你能听到吗？”我无法相信自己的耳朵！突然驾驶舱周围的空气不再凝重。我立刻给出应答，下面是我能够记起的对话内容：

我：“是的，是的，我能听到。我们陷入了困境。你能提供帮助吗？”

联邦快递：“收到，Piper。你的声音很大，我听得很清楚，请不要恐慌，控制好你的飞行就行了。明尼阿波利斯中心正在联系你，但他们听不到你说话，我想你也听不到他们说话，对吗？”

我：“对的。我们的情况真的很糟糕，需要帮忙拜托困境。”

联邦快递：“嗯，我也感觉到了。明尼阿波利斯中心能够在雷达上看到你，我会跟他们配合帮助把你引航到附近的机场。请保持镇静，保持与我通话。”

我：“谢谢。我听你指挥。”

希望之绳索正悬挂在空中。我们摆脱这场混乱的唯一途径就是17,000英尺高度上那个天使。每当几秒钟内我没有听到他的声音，我都会再次发送电波，以确保他没有消失，确保他仍然在那里。几分钟之后，他开始引导我飞行。他告诉我我处在Miller Lacs湖稍偏北的位置，他将引导我飞往Brainerd机场（KBRD）。他询问了我的高度并一直与我保持通话。以下是更多的回忆：

联邦快递：“GUP，我要把你引航到Brainerd机场。你对那里熟悉吗？”

我：“不熟悉。我查一下地图。”

联邦快递：“GUP，别担心，专心飞行就行了。请沿360航向向北飞行。我们会帮你度过难关的。”

我：“谢谢。360航向，GUP。”

联邦快递：“GUP，明尼阿波利斯中心已经通知Brainerd机场的经理返回机场帮忙。他会为你开启闪光灯，以便你识别机场。”

我：“谢谢，GUP。”

联邦快递：“GUP，转向230航向并保持你的高度。”

我：“230航向，我们会保持高度的，GUP。”

联邦快递：“GUP，你现在离机场大概有5英里。你能够看到在你十二点方向上的机场吗？”

我：“看不到。我这里现在的能见度太低了。我看不到前方1到2英里以外的地方。”

联邦快递：“收到，GUP。继续保持你当前的航向。机场旁边有一个小镇。如果你看到小镇在你正下方，你就飞过头了。保持通话。”

我：“收到，我们正在寻找那个小镇和机场。”

联邦快递：“GUP，你现在距离机场不到3公里。机场经理正朝你的飞行方向打闪光。他还将开关23号跑道的跑道灯。机场就在正前方，你能看到吗？”

我：“看不到。我们正在寻找。”

联邦快递：“GUP，收到。看到机场时请告诉我。”

突然，我们看到一丝微弱的闪光，紧接着便是地毯式的光在我们前方滚动。那是大约2英里外的跑道。我无法用语言描述驾驶舱中的喜悦，我几乎尖叫起来。

我：“我看到跑道灯了。我看到机场了。GUP。”

联邦快递：“太好了，GUP。减速到着陆跳条件，你会成功的。”

我：“收到，GUP。”【紧张但已放松的音调】

联邦快递：“GUP，保持注意力。检查起落架是否放下。”

我：“收到。起落架已放下，襟翼已放下，速度正常，我们会成功的。”

联邦快递：“好消息，GUP。祝着陆安全。我会与你保持通话直到你安全着陆。

我：“谢谢，GUP。”

当我们靠近机场的时候，机翼下方飞逝的灯光在和我们不断接近。我对起落架和速度做了最后一次确认检查。我收慢油门并慢慢拉平。失速警告声响起，主起落架温柔着地，接着前起落架着地。我减慢飞机的速度，驶入滑行道然后滑向像航站楼一样的建筑。机场经理手里拿着闪光灯，已经在那里等着我们了。他把我们指引到飞机停放点，我关车后他上前来和我们打招呼。四张如释重负满是汗水的脸孔看着他，他说天气真的糟透了，看到我们安全着陆他非常高兴。我们下了飞机并把飞机固定好，他帮我们订了一家汽车旅馆并开车把我们送到那里。

我依然无法相信之前发生的一切。到达旅馆房间后，大家沉默了一段时间。每个人都知道我们能够活下来是非常幸运的，这一点是无法掩饰的。我们真的活下来了！我睡在沙发上，让其他三个人分睡两张床上。那一夜我几乎无法入眠。到我们着陆时，我刚好积累了大约101个飞行小时。多么让人心有余悸的一个夜晚！

第二天早上，我们在一个十分晴朗的日子里醒来。对昨晚发生的事我仍然心有余悸。但一个22岁年轻人仍觉得自己是不会被征服的，我并没有意识到我在延续着昨晚的运气。我们向机场进发，不得不接受归还飞机和返回工作已经严重延误的事实。我快速做了起飞前检查，然后就朝温尼伯开飞了。这将是我们最后的航程。天气棒极了，我们开始了回家的长途巡航，途中我启用了自动驾驶仪。一路上我都会情不自禁地回想起昨晚的事件。我脑海里不停地回放着事件全过程，觉得无论是对自己还是对同事我都很失败。我做了一个致命的错误判断，我心里感到无限愧疚。我沉浸在这些深入的思考中，却忘记了此时此刻我的主要任务应该是全神贯注地驾驶手上的飞机。这确实太讽刺了。

突然我发现自动驾驶仪开始出现故障。我解除又重启了自动驾驶仪，然后又返回到深刻的思考。但再一次地自动驾驶仪又不正常工作了，我解除后开始手动驾驶。当我们接近美加边境时，我想对美国空军管制员先发制人，我先报出了我的身份以及目的，但没收到任何回复。这很奇怪，我甚至听不到静噪电路产生的嘶嘶声。我这才发现我的测距仪不见了，甚高频全向信标也不工作了。怎么回事？我突然觉醒，意识到此时我还是这架飞机的机长，现在是需要负责任地正确“驾驶”的时候。我做了一次全面的检查，立刻就发现安培表没电流。事实上我们几乎用尽了全部电源。我关掉了所有无关紧要的用电器，这时就能够听到无线电里微弱的静噪嘶嘶声了。我正在快速地消耗掉所有电源，我通过无线电播报了这个问题。我现在距离温尼伯只有四十海里了，我对那个机场非常熟悉，那里通常并不繁忙，因此我决定继续按计划向温尼伯进发。我试着与塔台联系，但没有成功。我决定以2,000英尺高度飞跃该区域，用我的着陆灯发出信号并摇摆飞机的方向。他们接收到了信号，然后用信号灯引导我降落。

我在温尼伯机场降落，然后滑行到服务站（FBO）。Drew正带着惊奇的面容在外面等着我。我关了车，感到如释重负。尽管最后两段航程太过惊心动魄，我们最终完成了整个旅程。我们注意到电池已经完全耗尽，检查时才发现交流发电机已经移动到了托架上方，紧束带也松了。我这才回忆起在我处于困惑忙乱状态时，在飞行前检查期间忽视了这项重要检查项目。发电机可能是受前天晚上颠簸气流的影响而发生了移动，但我却没有做正确的检查。我当时的主要注意力都放在了天气上，想当然的认为只要往温尼伯一路上的天气没有问题，我们就能够继续飞行。作为飞机机长，我认识到我犯了第二个重要的错误判断。

那天下午，我回到位于理查德森大厦的加航空办公室，开始深思过去24小时发生的事件。我决定把我的自我反省系统应用到发生的事件上。除了旅程之后我们都安然无恙之外，我此次任务为什么会完成地如此失败？为什么80%的旅程都进行地如此顺利，怎么就突然一切都从好变坏并险些让我们失去一切？我什么地方错了？我没有我自认为的那样好吗？这是一个计划不周的任务吗？是我还不够格去执行这样一个用心准备的转场飞行吗？我还应该准备些什么才能防止此类事件的发生？我开始分析和解答这些问题并得出几条结论，结论的第一条我写道：

“决不开始你的飞行，除非你已经证明自己能够100%成功安全地完成从发动机启动到发动机关闭期间的整个飞行。”

听起来像是常识，但我知我的任务宣言已经破产。当我从KMSP机场起飞时，我就对天气有疑虑。我没有完全理解低气压云团会带来什么影响，我无法100%自信地展望自己能成功安全地完成飞行。等式中有不稳定因素，但我选择了忽略。有许多不稳定因素，包括：我们急着赶时间——老套的“感情用事”综合症；航程的其它部分已进行得如此顺利，而这只是“最容易的”一段行程；在乘客面前变得骄傲等等。最重要的是，我已经超过了100飞行时大关，这让我自高自大自以为是起来。我记下了所有导致这两次飞行危险的所有内部和外部因素。

我对自己发誓，如果这个任务宣言无法全部满足，我就不会飞行，即便我对上述任何因素仅有极其微小的疑虑。我还发誓对任何我感到不是100%舒服的飞行，我都会毫不犹豫地予以取消。在该页的底部，我写道：

“无论飞行条件如何，都要以一个审慎而完美的专业人员的身份对待每一次飞行。”

后来我继续去获取我的FAA商业飞行执照、多发和仪表等级，在每一个阶段我都会时刻提醒自己在那个灾难性的夜晚以及接下来的那个早上在明尼苏达和北达科他平原学到的那一课。我一直想知道那个指挥员、那个货机飞行员以及那个机场经理是否意识到他们不仅在挽救我们生命的过程中扮演了多么关键的角色，也在我的这堂关于生命安全与保障的极其重要的课程中扮演了至关重要的角色。他们一同来营救我们，因为他们珍视人类生命的价值。如果他们中的任何人有读到这篇文章，我要对他说“谢谢你”。在其它任何国家，我们也许无法活下来。

我花了超过四分之一世纪的时间才最终鼓足勇气来公开分享这个故事，或许最大的动力是源于我儿子今年夏天在他才16岁的年纪就完成了他的加拿大私人飞行执照飞行考核。他已经拿到了娱乐飞行执照，并将在他十七岁生日时收到他的正式执照。他已经飞了大约65个小时，很快就将达到那个飘飘然并高度渴望的100个飞行小时大关。这一课是给他上的，也是给所有那些将要开始从事飞机驾驶这个严肃而神圣的职业的人上的。

你有100小时之痒吗？那200小时亦或是500小时呢？还有“仪表”飞行之痒呢？无论是哪一种，要抵制那种诱惑，请怀着谦逊的学习态度，“无论飞行条件如何，都要以一个审慎而完美的专业人员的身份对待每一次飞行。”

随着经验的增加，愿你的痒会逐渐消退。请安全飞行！