撰文 麦琪

以多家乐天超市关门为首，国内正掀起一波抵制韩货的热潮。在这样的背景下，韩系车也受殃及，这对销量节节败退的韩国品牌来说无疑是雪上加霜。

曾以高性价比在华赢得快速增长的韩系车，已连续两年出现销量下滑。日系、德系从未停止过对韩系品牌的压制，实力显现的中国品牌也逐渐对韩系车发起冲击。如今双重夹击下再遇政治危机，韩系车在中国市场的前景一片迷茫。

千里之堤，毁于蚁穴

2008年，伊兰特以悦动之名登陆中国。凭借时尚外观、丰富配置、实惠定价，迅速在紧凑级轿车市场取得优势。彼时，品牌略显劣势的韩系车在中国践行低调、务实、高性价比的产品策略，由此韩系车经历了长达8年的高速增长时期。

随后五年，现代起亚再接再厉，先后投放了起亚K5、索纳塔、途胜、ix35等车型，韩系车一度成为物美价廉的代名词，受到了大街小巷的追捧。一方面韩系车避开与德日品牌的正面冲击；另一方面中国品牌仍处低端徘徊内斗，韩系品牌成功在廉价合资领域找到了自己的位置。

不过在品牌转型期，韩系车性价比定位开始显现尴尬，产品无法突破售价天花板，品牌无法得到有效提升。长期的同堂销售造成了产品价格内斗，品牌廉价形象根深蒂固，索纳塔、K5开始逐渐不敌雅阁、凯美瑞。韩系车试图通过大幅降价挽救销量，无异于饮鸩止渴。曾经的屌丝三宝如今都在困兽犹斗，试图挽救品牌形象。

市场格局变化万千，正当韩系车为在华业绩焦头烂额时，中国品牌的迅速崛起更让韩系车的前途蒙上了一层阴影。长期沉浸在低端市场获利的韩系品牌面对转型后实力提升的中国品牌，竟然一时手足无措。

逆水行舟，不进则退

虽然韩系车通过高性价比赢得了销量，但过分强调性价比对一个合资品牌来说并非好事。消费者对韩国品牌的认可度不断降低，即便现代起亚在中国推出了全新索九和K5，依然没能取得市场认可，所以他们改为在中国投放一些老产品。

于是，我们可以看到的是韩系车在中国走起了“中国特供”的路子，本月上市的现代全新悦动与起亚KX7正是这样的代表。基于老平台的再造，两款新车型竞争力依然集中在廉价与配置上，动力与底盘都没有带来多少惊喜。

韩系品牌深知无法拥有朗逸、福睿斯等车型的强大品牌号召力，调整策略瞄准中国品牌会是一个捷径。可现实却是，经历数年转型的中国品牌正蓄势待发向韩系车发起冲击。全新悦动首先要面对的就是新近上市荣威i6的碾压。

受制于平台，全新悦动的主要改变只停留在外观与内饰上，2650mm轴距与1.6L发动机在这个级别的车型里没有明显优势，即便是全新领动通过1.4T发动机和双离合变速箱依然无法和中国品牌取得竞争。

韩系车至少在动力总成上无法取得对标中国品牌的半点优势了，中国品牌通过国内外资源合作，早已经超过韩系品牌，开始向主流合资品牌冲刺。荣威i6与荣威RX5搭载的1.5T发动机和2.0T发动机都属于国际最先进的发动机之一。

这是国内汽车集团首次和国际知名汽车集团合作研发的成果，上汽和通用旨在打造一系列全球领先的涡轮增压引擎和高效可靠的双离合变速器。于是，荣威i6的动力水平早已经超越了同级产品、达到合资水平，凭借这颗1.5T发动机，荣威i6实现了8秒内的百公里加速成绩。

反倒是韩系品牌近些年在动力总成上并无太大革新。全新索九以及全新K5搭载的2.4L和2.0T涡轮增压发动机并没有取得同合资品牌的优势，且搭载涡轮引擎的车型一直处于断货状态。目前韩系品牌的主销车型，无论朗动、悦动主力还是1.6L老款引擎，KX7则依然以2.0L版本走量。

可以看出，韩系车主打性价比的套路已被中国品牌复制并超越。动力上没有优势，荣威i6已经可以提及“跑分王”概念；配置上也没有优势，荣威i6的YunOS系统语音操控能实现整车绝大部分功能控制；设计也没有优势，通过挖角邵景峰，上汽荣威在最近的RX5和i6外观设计上取得了质的飞跃，风阻系数更是实现了超低的0.25cd。

可以想象，内忧外患的韩系品牌在激烈竞争的中国市场，继续选择“中国特供”路线已经是不进则退的表现。如果说过去依靠中国品牌上的落后尚可以有所作为，当荣威i6等中国品牌在技术与品质上超越时，韩系车的定位就更加尴尬了。

棋逢敌手，将遇良才

韩系车的逐年下滑也并不能全部归咎品牌。与现代起亚在美国市场可靠性逐年上涨相比，韩国品牌在中国节节败退，还有部分原因是对中国市场需求解读出现了问题。

最先让中国消费者意识到韩系品牌腾飞的是设计。曾经，韩系品牌也是走借鉴日系造型的路子，但为了打造竞争力，现代起亚先后挖角设计大咖彼得希瑞尔和托马斯伯克尔加盟，并由此推出了一套备受认可的家族化设计。这种设计上的质变引起中国消费者的共鸣。

可是，设计是很容易不进则退的，当韩系品牌在中国陷入产品设计荒的时候，中国品牌开始了在设计上的穷追猛赶。

比如今年获得德国IF设计大奖的荣威RX5，以及采用相同设计语言的荣威i6。在新平台对于车身架构有更大包容度的前提下，荣威i6可以采用更宽的车身尺寸营造时下流行的扁平化设计；其次，基于中国本土设计团队对中国消费者的解读，荣威i6在内饰设计上也能通过更多软材料应用营造豪华感。

另一方面，中国消费者购车需求正在发生改变，韩系车的性价比套路开始跟不上步伐。自荣威RX5开始，中国品牌在丰富配置之外已经着眼消费者的互联网需求升级，YunOS系统涵盖的完善网络功能成为了核心竞争力。

基于中国消费者的需求，中国汽车企业和中国互联网公司的强强联手已经在将汽车打造成生态产品。从汽车最基本属性出发，中国汽车企业其实已在布局消费者生活场景和移动支付了。实际上可以理解为，汽车发展已经来到了一个重大拐点，汽车正在迈向产品2.0时代。

中国市场以及中国品牌的发展，迅速培养了一批具备分辨能力的中国消费者，在饱受上下打压的态势下，韩系品牌正在陷入谷底。长期低价以及低销量直接损害了经销商利益，去年东风悦达起亚就有超过100家经销商退网。产品力下降的同时，经销商持续亏损选择退网的无奈之举对车主也是一种信心上的打击。

显然，反韩情绪将韩系车推上焦点只是压垮骆驼的最后一根稻草，所谓积重难返，韩系车在华的尴尬布局其实正源自于韩系在品牌和技术上乏善可陈，以及中国品牌崛起蚕食市场份额。如今的韩系车同时丧失了品牌溢价能力与产品竞争实力，在荣威等实力中国品牌追赶上来之时，恐怕无力再作反击。

◆ 雅斯顿小结

无论是政治危机还是反韩情绪，对韩系车的冲击都只是一时的。根本原因在于，长时间主打廉价、主打性价比的韩系车已经被中国品牌迎头赶上，丧失品牌优势之后，韩系品牌在中国已是步履维艰。

与此同时，技术与品质全面升级的中国品牌依靠爆款积攒了口碑与关注，随着荣威RX5、荣威i6等具备实力的中国品牌车型扩大市场占有率，韩系车将会受到中国品牌更大程度的压制。