去年夏天最热的那段时间，石宗俊的车在单位停了整整一个月。那辆白色的菲亚特菲翔牌轿车，由于车身控制模块（Body Control Module）的一个配件出了问题，无法正常点亮自己的车灯。

“也就是说，我只能白天开这辆车，晚上它必须歇着。”大概连续的高温天气里，有车不能开的经历太过恼人，以至于石宗俊现在回想起来仍显得忿忿。

如石宗俊一般陷入这种焦灼的，还有更多的中国车主，以及他们每日都需面对的这个意大利国民汽车品牌。

今年1月，菲翔（Viaggio）作为菲亚特的主销车型，在全国范围内仅售出455台，相比去年同期下降63.92%。去年菲翔和它的两厢版致悦车型全年销量仅有13048台，2015年的这一数据是31481台，2014年是68090台。菲亚特旗下的两款国产车型的整体销量连续两年跌幅超过50%。

这是这个意大利国民品牌第二次进入中国市场7年后交出的成绩单，这与在汽车史上曾经辉煌的菲亚特品牌形成了鲜明的对比。

热情美丽的意大利元素原本会是菲亚特最好的营销手段。大学毕业刚进“四大”那会儿，沪上金融从业青年茶心旷一心想要台菲亚特汽车。只是因为1995年夏天一身售价40元人民币的盗版意甲冠军队球衣，20多年的尤文图斯球迷认为，是时候以实际行动支持一下主队的母公司了。

1897年，意大利都灵市（Turin）达泽里奥中学的一群学生自发成立了一支球队，取名“青年体育俱乐部”——在拉丁语中，“尤文图斯（Juventus）”意指“青年”。两年后，“尤文图斯体育俱乐部”更名为“尤文图斯足球俱乐部”，开始尝试参加足球比赛。

就在球队更名的同一年，工业迅猛发展的时代气氛，让工程与管理专业出身的乔瓦尼·阿涅利（Giovanni Agnelli）预感到了自己可能施展拳脚的新方向：生产、制造并且销售工业时代的新鲜玩意儿——汽车。

尽管对于世界上第一台汽车发明者们有着各自不同的定义，无论德国人卡尔·奔驰（Carl Benz）与戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler），抑或美国人亨利·福特（Henry Ford），他们的事业均起步于这一时期却是毫无争议。

彼时，就像自己父亲曾做过的那样，阿涅利正在意大利维拉尔帕罗莎市担任市长。通过联合其他9位意大利企业家与贵族，这些创业者以8万里拉的金额注资成立了意大利都灵汽车制造厂（Fabbrica Italiana Automobili Torino，下称“FIAT”）。

120年后，尤文图斯足球俱乐部与菲亚特集团成了都灵这座城市最深刻的印记。前者的母公司EXOR控股公司由菲亚特集团旗下的两家控股公司在2008年合并成立，后者同时对菲亚特集团拥有主要控股权。

在由中国上海最早一批菲亚特车主成立的车友会里，年轻车主们偶尔会一起追忆属于意大利工业图腾的光辉岁月，他们还乐于聊及阿涅利家族的种种传奇。

不过，曼联球迷石宗俊选择菲亚特，多少有些爱屋及乌的意味，在他那段横跨大学四年的恋情里，前女友是个狂热的意大利粉。2013年，工作两年多的石宗俊以14万多的价格买进了自己的菲亚特——一辆2012款的顶配菲翔。

拿到新车，石宗俊给两侧翼子板贴上了意大利三色旗样式的金属车贴。车内座椅绑着的靠垫与头枕，也统统都是绿白红图案。需要强调的是，当时被德系、美系甚至日系品牌所主导的中国汽车市场上，个性、小众的意大利制造，确是想要追求特立独行的年轻车主做出决定的重要原因。

只是，想要追求特立独行的年轻人常常忘记的一点却是，标榜个性背后可能付出的代价。

“我对菲亚特算是彻底失望了。”石宗俊语气里带着戏谑。

在上海菲亚特车主们的交流中，甚至汽车之家的菲亚特论坛里，糟糕的变速箱成了大家永恒的话题。“基本上多数车主都出现过变速箱失效的问题，轻则必须断电才能启动车辆，重则直接把人抛在路上。”车友会向界面新闻转述了他们的讨论结果。

石宗俊的菲翔也曾两次遭遇变速箱失效，到达4S店后收到的答复是没有证据显示需要维修。“终于突然有一次在他们店里出现失效了，这才给申报维修。”

这些菲亚特车主非常清楚，销量规模太小提高了他们维修保养车辆的成本，既包括金钱的，也有时间上的，比如石宗俊等待BCM配件的那一整月。

事实上，菲亚特并非第一次让中国车主感到失望。

时间回到18年前的1999年4月，凭借旗下商用车品牌IVECO此前与南京汽车集团等比注资成立的南京依维柯商用车项目作为基础，菲亚特与南汽合资建立了南京菲亚特汽车有限公司。

直到今天，中国各地的道路上依然可见佩戴蓝色“FIAT”徽标（菲亚特车标现如今已改为红色）奋力奔跑的派力奥（Palio）。

菲亚特面向全球推出的派力奥车型，2002年初在南京菲亚特工厂实现国产而后投放市场。6万多元人民币的起售价格甚至让上海大众Polo都感到了压力。随后，南京菲亚特相继推出带有拖沓车尾的西耶那（Siena）三厢轿车，以及对标通用赛欧SRV的名为“周末风”的派力奥旅行版车型。

好景并不长。单薄的产品线使得菲亚特渐渐无力应对外资品牌陆续涌入的中国汽车市场。“当时菲亚特的品牌知名度不高，宣传力度也不够，推出的车型又少，经销商显然是不愿意让自己背负太大的库存压力的。”曾在南汽工作过的一位员工接受界面新闻采访时说。

另一方面，南京菲亚特给一线工人开出的薪资待遇很低。“2004年工人和大学生人才的薪资不到1000元，但工作时间长，面临的压力大。”前南汽老员工回忆道。所以后来长安汽车与美国福特合资的制造基地建在南京菲亚特工厂附近的时候，带走了大约上千名南京菲亚特的管理人员与熟练技工。

当年的经销商大会上，南京菲亚特预期的年销量是5万台，到了年底，中国与意大利的合资工厂只完成了3万台产能。2006年，西耶那与周末风接续停产，南京菲亚特开始淡出人们的视线。

菲亚特首次进军中国市场的尝试，以南京菲亚特的破产，宣告失败。这一年，中国汽车市场产销量刚刚突破720万台。

到了2009年，国际金融危机正在全球蔓延，为了应对外部风险，确保经济平稳较快增长，中国尝试以一系列政策刺激汽车消费。这一年，中国生产销售汽车超过1300万台，并由此跻身为全球最大的汽车市场。

巨大规模的背后藏匿着无限机会。越来越多的跨国车企将焦灼的目光投至此处，菲亚特亦非例外。

2010年，意大利汽车制造商决心重返中国市场。为此，它给自己寻找了一个更坚实的合作伙伴——广州汽车集团。当年3月，菲亚特与广汽合资成立广汽菲亚特汽车有限公司，两者选址湖南长沙，建造了全新的广菲工厂。

当年的新闻报道称，广菲长沙工厂不仅成为汽车制造基地建设的新标杆，同时成为菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）全球工厂的样板——新工厂的产能规划达到了20万台，意大利人踌躇满满甚至有些笃定地认为，这次重回中国市场一定能够成功。

然而，一场正在进行的全球收购却彻底改变了菲亚特第二次进入中国市场的命运。

广汽菲亚特成立之时，菲亚特集团在全球层面已启动对在2009年美国金融危机中破产的克莱斯勒公司的收购。相比克莱斯勒，该公司的另一品牌Jeep更为中国人所熟悉。

2014年，菲亚特与克莱斯勒集团结束整合，合并后的FCA成为世界第七大汽车制造商。财务出身的公司CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）是一个精明的掌门人，SUV车型的高溢价和增长的全球需求让他看到了商机，于是他决定在全球范围内复兴Jeep品牌，而中国市场是重中之重。

至此，FCA把所有的资源都倾向了Jeep品牌。自2012年广汽菲亚特国产菲翔三厢轿车至今的5年里，国产两厢轿车致悦（Ottimo），构成了菲亚特在中国市场的全部产品阵容——严格点儿说，菲亚特在中国只本地化生产了一种车型。

接近菲亚特品牌的广汽菲克内部人士向界面新闻透露，至今菲亚特没有任何新的产品引入计划。

2015年，广汽菲亚特启动业务拆分——长沙工厂的职能转变为负责生产制造的广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称广汽菲克）；非生产制造团队与FCA中国汽车销售有限公司合并，于2015年7月在上海设立全新的广汽菲克汽车销售有限公司。

现在，走进任意一家广汽菲克的4S店，Jeep展车应该充斥了大部分的展厅，菲亚特旗下的菲翔与致悦两款展车只得偏安一隅。

从2015年10月到2016年年底，广汽菲克完成了克莱斯勒旗下Jeep品牌自由光、自由侠以及指南者三款SUV的国产。2016年，广汽菲克整体销量超过14万台，其中Jeep品牌销量将近13万台。

“我们每个月卖100台Jeep，大概卖10台菲亚特吧。”上海广汽菲克4S店的销售人员告诉界面新闻。

现在，设计之初专门用以生产菲亚特品牌车型的长沙工厂，正在拼命制造4S店里交付量最高的Jeep自由光SUV。至于自由侠与指南者两款稍晚于前者实现国产的新车，广汽菲克在广州番禺投资42.3亿元人民币建设了一座新工厂，规划年产能16万辆。此间工厂则与菲亚特品牌再无任何瓜葛。

对于FCA来说，在由菲亚特和Jeep构成的排序题中，答案显而易见。母公司层面，菲亚特当初决定斥资43.5亿美元收购克莱斯勒全部股权，最重要的理由便是集团对于规模的追求以及成本的控制。此外，克莱斯勒的Jeep 、道奇以及Ram品牌SUV与皮卡也被视为车型里的“摇钱树”。

对于主导整个收购过程的马尔乔内而言，任期结束前，帮助意大利汽车制造商摆脱超过50亿元的巨额债务，实现良好的盈利状况成为当务之急。

为了兑现上述目标，FCA在美国与全球市场都将面临由轿车往SUV与皮卡此类利润率更高的车型的产品转向。其间，擅长生产制造小型车的菲亚特，所面临的市场环境与消费者需求也在不断变化。

在美国，地理环境、生活方式所决定的用车习惯以及低廉的燃油价格，使得大型车销量激增。过去的一年，美国新车销量排行榜的前4名均为皮卡车型，前10名中SUV与皮卡车型占据了6个席位。知名汽车网站Autoblog总结称，在每个汽车制造商的产品阵容中，皮卡和运动型多用途车都在取代小轿车。

反观中国市场，自2001年起私家车井喷带来的乘用车市场高速增长的黄金十年即便已经远去，以此为基础的第二轮消费升级却正在发生。

哪怕并不常有翻山越岭的行车需求，大部分中国购车者仍然难以抵挡更大车身、宽敞空间之于他们的莫名吸引。2016年，SUV车型成为中国汽车市场增长的主要动力，全年销量902.3万辆，占总体的40%，同比增长47.1%。

三年多来一直驾驶菲亚特菲翔的石宗俊，开始考虑换车。论坛里，一些菲亚特车主也在讨论广汽菲克经销商提供的置换政策——将菲亚特车型折旧，填补差价后购买一台上市不久的Jeep指南者。

菲亚特在中国的故事还能不能继续，石宗俊和我们都没有答案。

（应采访对象要求，文中“石宗俊”为化名，“茶心旷”为社交网络ID）