在刚刚过去的2016年，奇瑞交出了一份看起来相当不错的成绩单，全年70.47万台的总销量，相比2015年的55.01万，同比劲增了28%。这样的成绩也帮助奇瑞顺利拿下了中国品牌2016年销量第六的最终排名座次。但在我看来，这样的成绩虽然可以称得上优秀，但是相较于奇瑞前些年的表现，还是暴露出了不少问题。

彷徨前行的15年

从2002年起至今的15年间，奇瑞的销量经历过波峰，也同样经历过波谷。奇瑞QQ的推出，不仅圆了很多国人的轿车梦，也带着奇瑞飞速的发展壮大。我们可以通过表格清楚的看到，奇瑞在2010年时的销量达到过一个小高潮，当年68.2万台的总销量让奇瑞成为了中国品牌无可争议的棋手。

但在随后的三年中，奇瑞却迎来了连续断崖式的负增长，很多人会问，奇瑞在这三年间，到底是怎么了？其实这其中的原因并非无迹可寻，在我看来，不管是奇瑞的爆发式增长，还是2013年的低谷，又或是今年的强势复苏，这些都和奇瑞的掌门人尹同跃有着莫大的关系。可以毫不夸张地说，尹掌门的远见决定了奇瑞过去几年的辉煌与低迷。

早在2000年，尹掌门就发现，当时国人对于汽车的需求相当简单，就是便宜、能跑就行，于是他们才会模仿雪佛兰Spark推出了红极一时的QQ。现在回过头去看QQ，我觉得这款车不管是对于奇瑞，还是对于中国消费者，都是一款极其重要的车型。正是奇瑞QQ的存在，才正式开启了很多家庭的轿车生活。

2007年，凭借着当时QQ、旗云、东方之子等车型的优秀表现，奇瑞一直都稳坐着中国品牌汽车销量第一的宝座，可能是考虑企业的持续增长，又或是尹掌门想把奇瑞带到全新的高度，他们在2007年之后，相继推出了开瑞、瑞麒、威麟三个品牌，意图依靠多品牌的战略，进一步把奇瑞的事业做大做强。

但是令尹掌门和整个奇瑞都没有预见到的是，当时的中国品牌想要走精品自主车的路线，显然不能够被大众所认可。虽然从2010年开始，中国的车市开始爆发式增长了，但同时，那也是一个合资品牌逐渐敞开大门，全线排布产品的年代，对于当时知名度和美誉度还不够与合资车相抗衡的奇瑞来说，旗下的子品牌显得势单力薄，因为当时的中国乘用车市场不像今天，中国品牌都还未雄起，奇瑞很难依靠一己之力与合资车分一杯羹。虽然当时威麟X5和瑞麒G6等许多车型被视作是真正具有一定品质的中国品牌车型，但无奈合资品牌发展的太快，还没等奇瑞反应过来，飞速发展的中国乘用车市场就将这些具备一定实力的车型淹没了。

于是，在2010年以后，盲目扩张的尹掌门意识到，不该再“折腾”了，回归一个品牌的策略，才是奇瑞能够回归正途的最有效方式。尹掌门也终于决定，要踏踏实实造几款真正具备实力的奇瑞车，于是后来就有了艾瑞泽车系和瑞虎车系。只是在奇瑞向下的这三年间，中国市场的其他自主品牌都逐步完成了爆发前的积淀，存在同样问题的中国品牌也都开始抛弃“多品牌”的发展策略，并且也都开始积极研发正儿八经的车型了。包括长城、吉利、比亚迪在内的诸多中国品牌，都做好了接下来三年要爆发的准备。

在这样的大背景下，奇瑞显然丢失了它在2010年前的优势，地位也从中国品牌棋手的位置退了下来，尹掌门最终还是要为他2007年时的错误“远见”而买单。这样的苦果，相信只有奇瑞自己了解。即便今年完成了70万的销售指标，相比其他蒸蒸日上的中国品牌来讲，还是显得不够亮眼。

说到这个70万台的销量，就不得不提到观致、开瑞、凯翼和奇瑞捷豹路虎。开瑞在去年贡献了71754台的销量，看似微不足道，却承担起了奇瑞主攻低价微面市场的重担。奇瑞控股的凯翼品牌贡献了38345台的销量，对于主打智能互联网的品牌来说，随然是刚起步，但还是显得太微不足道了。至于观致，一开始就没找准市场定位，也把这个主打精品车概念的合资品牌推入了非主流的境地，即便去年年初有一波官降，但从全年24188台的销量来看，还是不痛不痒的存在。至于和捷豹路虎的合资，我个人认为并不能算入奇瑞的全年销量，毕竟奇瑞捷豹路虎的销量，更多的是靠捷豹路虎的品牌在支撑，奇瑞也仅仅是一个分红的角色而已。

3.0时代的奇瑞，我们能不能看到尹掌门的智慧？

如果说1.0时代的奇瑞解决的是“有没有”的问题，2.0时代的奇瑞解决的是“优不优”的问题，那么他们提出的3.0概念，就是完全朝着比肩一流合资车的路线去走的。我认为，在2.0时代尚没有完全达成的情况下，在技术平台和品质本身都无法得到保证的背景下，尹掌门和他的弟子们是不是可以先缓一缓，把手头的事情做好，再来一起谈论3.0的问题。

奇瑞产品中，定位2.0的产品主要以艾瑞泽车系和瑞虎车系为主，这两款车都已经赶超同级别的其他中国品牌车型了么？我认为并没有。销量是解释这个问题的最佳佐证，我们可以看到，瑞虎3全年销售了118414台，相比主流的哈弗H2，长安CS35有不小的差距。瑞虎5全年也仅有55075台的销量，和哈弗H6，长安CS75，传祺GS4等热卖的紧凑级SUV相比，更是没有任何可比性。于去年9月份上市的瑞虎7，被视作是奇瑞旗下最具实力的SUV产品，但是其月均破万台的销量，加上瑞虎5，也很难和上面提到的三个对手抗衡，包括吉利博越，荣威RX5在内的诸多SUV产品，市场的销量反馈都大幅超过瑞虎7。

轿车方面，艾瑞泽5去年上市以来，月均破万的成绩看起来还不错，但在销量上也落后排名紧凑级车前20位的吉利帝豪和长安逸动，全年13万台不到的销量，算的上优秀，但并没有达到中国品牌紧凑级轿车的最高水平。

在我看来，奇瑞并没有赶上2016年SUV爆发式增长的热潮，和产品以及品牌本身有着很大的关系，同时，这也是奇瑞2010年后战略转型带来的后遗症。在转型期间，尹掌门并没有带领奇瑞跟上中国品牌大军的脚步，等大家都纷纷爆发的时候，就会显得心有余而力不足。为什么这么说？奇瑞一直缺少一款在产品力层面，能够具备绝对优势的SUV车型，即便是刚上市的瑞虎7，似乎也很难达其它竞品车型的认可度。同时，面对中国品牌纷纷突破20万元天花板的情况，尹掌门可能自己都觉得，以奇瑞目前的产品力和品牌力还不足以支撑这么高的售价，这也直接导致了奇瑞在这个价位的市场，仍然存在空缺。

打了好几年的观致牌，也一直没有实质性的突破，虽然刚刚任命刘良为新CEO，但是观致品牌未来的发展还是要打一个问号。面对吉利和长城纷纷推出高端品牌的做法，观致也只能干看着，因为观致发展过程中遗留下来的问题，还真不是一时半会可以得到解决的。官降带来的销量增幅，也只是以价换量的必然结果，并不能掩盖观致“存在感”缺失的客观事实。

在新能源车领域，尹掌门也带着奇瑞在不断摸索着前进。eQ目前看来，市场表现算不上好，艾瑞泽7e由于较高的售价，终端的销量也一般。未来中国乘用车市场一定会朝着新能源车的方向发展，如果尹掌门不提前布局，到时候面对比亚迪、上汽新能源、北汽新能源这样的中国品牌，又会处于劣势地位。

在2.0时代尚未完全达成的情况下，奇瑞仅靠这艾瑞泽车系和瑞虎车系是不足以支撑品牌全面跨入3.0时代的。把2.0时代的产品做好，就成了尹掌门的当务之急。其实，奇瑞并不是没有正向研发出符合2.0时代车型标准的能力，早在2008年推出的奇瑞A3就是最好的例子，只是奇瑞现在的节奏有些慢，对于市场的敏锐程度不够高。在我看来，这和尹掌门对于市场的判断有很大的关系，能不能排布更多适合中国市场的产品，以及品牌该如何定位，其实才是奇瑞未来能否有所建树的关键。这一点，从一路跌跌撞撞走来的奇瑞自己身上，就已经能够清晰的看到了。

结语

尹掌门在2007年的“远见”，导致了奇瑞在接下来几年间的“波谷”。同样的，在度过中国乘用车发展热潮并短暂反弹以后，在政策和市场热度都减退的情况下，尹掌门的“远见”就成了奇瑞兴衰的最重要因素了。如果还是保持现状，不对产品布局、市场定位、品牌影响力等对个方面提出针对性的策略，那么奇瑞在今后的几年间，可能又将面临2014年时的困局。（文/吴昊）