国产7座（或6座）大型SUV

MQB平台最大车型

带涡轮增压的VR6发动机

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途昂，这个名字的由来的确与标题中出现的途锐和辉昂有着密不可分的联系。从途观、途锐，到眼前的途昂，“途”已然成为大众家族SUV的姓氏，“昂”则取自前不久刚刚上市的辉昂，代表了大众品牌车型中的高端阵营，两个字的结合正是今天的主角。

当然，途昂的到来并非空穴来风，早在2013年上海车展的时候，大众就曾发不过一款名为CrossBlue Coupe的概念车。当时的CrossBlue Coupe就是采用7座布局，尺寸上介于途观和途锐之间。然而，时间的推移使得人们对于车内空间的需求与日俱增，这也就造成了量产之后的CrossBlue Coupe身形更为庞大。

用庞大来形容途昂绝不为过。超过五米的车身长度虽然略小于Q7，但在宽度上已然坐稳了大众品牌车型里的头把交椅。相比目前市场上的那些7座SUV，能够与之抗衡的屈指可数，如果将筛选条件缩小为国产7座SUV，那就无出其右。

事实上，这款车型并非专为中国市场专属定制。在另一个喜欢大尺寸的国家，一款名为Atlas的车型在大洋彼岸同样炙手可热。没错，这是大众专为中国和美国市场研发的车型，而在彼岸经历了各种风波之后的大众品牌，急需这样一款让消费者无法拒绝的车型来提振士气。至少在中国市场，途昂没有直接的竞争对手。尽管在试驾说明会上，大众将宝马X5、奔驰GLE和福特探险者请到了现场，但无论从价格（尚未公布）、尺寸和布局上来看，途昂都占尽了优势。

优势除了体现在尺寸上，同样也体现在设计上。看惯了旗下的那些套娃设计，途昂完全脱离了大众之前的低级趣味。平直的车头设计满是美式肌肉车的味道，前格栅线条延伸至大灯设计之中，进一步拓展了前脸的视觉宽度。好在尾部设计依然保留了目前大众SUV的元素，而在视觉上依然犹如车头般敦实。“530 V6”的尾标堪称大众目前尾标之最。由于基于MQB平台且采用紧凑的VR6横置发动机布局，途昂的发动机舱并没有像其他大型SUV那样修长，从车身比例中可以看出，轴距的绝大部分贡献给了驾乘空间。

在主流SUV的市场里，以空间为卖点的产品并不占少数，无论是最新上市的冠道，还是风风火火了多年的汉兰达，空间都是它们最大的卖点之一。然而，能够像MPV那样同时兼顾第二排和第三排空间的车型又大多是那些价格在百万左右的进口全尺寸SUV。途昂正是平衡价格与空间的产物。

得益于接近3米的轴距，途昂的第三排座椅不再像普通7座SUV那样拘谨，实测460毫米的坐垫进深就能看出设计师并不需要通过舍弃第三排乘客的大腿下部支撑来体现腿部空间在视觉上的“宽敞”。这样做的好处保证了第三排乘客在长时间乘坐过程中也能获得足够的照顾，如果C柱和D柱之间的小窗能够升降或向外推开就更好了。

当然，途昂还是为第三排乘客在C柱上设计了空调出风口以改善车辆后部空气流通的问题。除此之外，独立扬声器（非标配）、储物盒、杯托、侧气帘也一应俱全。此外，即使在坐满7人的情况下，409升的后备箱空间让大多数MPV车型都足以艳羡，而当放倒第二、三排座椅，2415升的最大后备箱空间甚至能同时放下两部对开门冰箱。除了7座布局，途昂还可提供2+2+2的6座布局，第二排座椅变身类似MPV的第二排独立座椅，这不禁让人猜想未来的迈特威是否也会基于相类似平台打造，答案当然不得而知。

途昂的中控台在营造宽大空间感的同时依旧保留了大众的传统布局，模块化的细节设计并没有像外观那样给人带来太多新意。当然，作为高端阵营中的一份子，Nappa真皮和富有纹理质感的木饰也极尽所能地营造出高级感。12.3英寸全数字液晶仪表盘首次出现在上汽大众的车型中，源自丹拿（Dynaudio）的12扬声器音响系统支持无损音频文件播放、四色可选氛围灯、面积达1.18㎡的全景天窗等配置也算应有尽有。

值得一提的是，途昂目前共有“330TSI”、“380TSI”和“530 V6”三种动力配置，每种动力配置下列三款车型，其中“380TSI”和“330TSI”分别搭载2.0升直列四缸涡轮增压发动机的高低功率两种调校发动机（EA888），“530 V6”则搭载2.5升V型6缸涡轮增压发动机（EA390），而我们特意挑选了这款搭载全新发动机的530 V6至尊旗舰版作为今天的试驾车型。

“EA390”并不是第一次出现在大众的发动机序列中。在大众、奥迪甚至保时捷的车型中都曾出现过EA390发动机的身影，无论是3.2 VR6 24v FSI还是3.6 VR6 24v FSI，它们都有共同的特点，即采用VR6布局且为自然吸气发动机。VR6布局的优势不外乎结构紧凑、质量轻，它的研发初衷是为了让当年的高尔夫拥有可以匹敌直列6缸发动机的平顺性且强大的动力输出，而今天，采用VR6布局的发动机却出现在一台大型SUV的发动机舱中。

今非昔比的是，途昂搭载的这台2.5升发动机将涡轮增压技术融入其中，而将EA390历史上第一台带涡轮增压的发动机设置为历史最低排量的2.5升，想必是为了获得更低的消费税率。凭借299马力和500牛·米的数据，这台发动机已然可以匹敌现今部分3.0升涡轮增压发动机，对于驱动途昂来说自然也不在话下。0-100公里/小时加速6.9秒的账面成绩就能说明问题。

然而，在实际驾驶过程中，途昂的初段提速并不像想象中那样尽如人意。在城市跟车过程中，似乎很难找到油门的合适位置让它跟随车流的节奏，其根源在于2750转/分的峰值扭矩起始转速拖累了它的表现，这个转速以下超过两吨的自重让它昏昏欲睡，而当指针飘过临界点它又变得过于暴戾，这像极了那些美国肌肉车。

好在这台紧凑的VR6发动机并没有让途昂像肌肉车那样拥有笨重的车头，至少在山路上除了受制于车身尺寸带来的不够灵巧，它的车头总是能够及时地对转向变化做出响应。相对均衡的前后重量分配也使得它能够更加轻松地抑制重心转移，这点甚至比途锐还要出色。

说到这里，似乎还有很多没有介绍，例如DQ500七挡双离合变速箱、4MOTION四驱系统、8种驾驶模式选择、多种主被动安全配置等等，受制于篇幅所限无法面面俱到。对于这样一款似乎没有直接竞争对手的车型，价格自然就成了关注的焦点，而当您读到这里的时候，答案应该已经揭晓（3月29日正式上市），相信上汽大众已经准备了一份充满诱惑的答卷，毕竟这才是国产的意义。

 

 

文：奚旺