颇为有意思的反差，通用旗下最具代表性的增程混合动力技术的雪佛兰沃蓝达车型，换代之后从进口改为国产，并且换标影响力更强的别克品牌。而作为丰田混动技术标志的普锐斯车型换代之后，却要从国产变为进口，特别是在如今新能源车型市场消费环境逐渐成熟，国家工信部对车企平均油耗考核日趋严格的情况下，丰田却选择了“退步”。

诞生于1997年的第一代丰田普锐斯，不仅是丰田在混动技术上的代表，甚至也是整个汽车界在油电混动领域的标识性产品。而且丰田2003年推出第二代普锐斯车型后，很快就于2005年引进国产，当时对于中国市场而言，这是非常前卫的技术和车型产品。或许是因为销量低迷的原因，2009年推出的第三代普锐斯，直到2012年才引进国产。但是普锐斯在国内的处境与海外市场的火爆截然相反，这才是普利斯最终走向停产的真正原因。

全新的第四代车型于2015年9月法兰克福车展首发亮相，此后也在2016年4月的北京车展与中国消费者见面，今年将正式进口引入，此次谍照曝光的就是正在进行针对中国市场进行适应性调校的中规版车型。

全新普锐斯是丰田全新的TNGA平台上的第一款车型，接下来将接连国产的小型SUV车型C-HR，全新一代凯美瑞都是出自该平台。其实南北丰田今年都已经开始引进全新的TNGA平台生产线，而普锐斯却在此时选择退出，实在有些遗憾。不过据悉进口普锐斯将同时在一汽丰田和广汽丰田渠道销售，相比目前一汽丰田的国产车型反而实现了销售渠道的扩张，或许是另一种“以退为进”。

丰田近两年的新车设计风格越来越激进前卫，在新能源车型上体现更为明显，比如那款长得像鱼一样的燃料电池车型Mirai，还有这款普锐斯也同样如此，有着极强仿生学设计风格的外形始终让人觉得有些怪异。比如那类似于动物眼睛的外凸大灯就有着极其非主流的灯体轮廓。

仍然保持了现款车型的流线性设计风格，新一代车型变得更加宽大、低矮，并且配置了进气格栅主动关闭系统，这些都是为了实现更低的0.24风阻系数。更加低矮的设计也是为了让重心降低，提升操控舒适度。实际上开过现款第三代普锐斯的车友，都会对其如同MPV一样驾控感有所体会。

而新一代车型就竭力让其操控性更加接近轿车，其轴距2700mm虽然保持不变，但是出自全新TNGA平台，前后悬架均采用了双叉臂式独立悬架结构。而第三代普锐斯采用的是麦弗逊式独立前悬架、拖拽臂式非独立后悬架。

第四代普锐斯车身长宽高为4540*1760*1470mm，车身长度增加55mm，宽度增加15mm，高度大幅降低40mm。此外发动机安装高度降低了10mm，蓄电池从后备箱移到了发动机舱内。车尾高度也降低了55mm，同时将原本后备箱内的电池组模块移到了后排座椅下方，并且将后备箱底板平台降低110mm。这些改变都让新款车型实现了更加低矮的重心，同时虽然车尾高度降低，但是后备箱容积却增加了56L。

从国内曝光的测试车和专利申报图可以看出，即将进口的将是标准版的普锐斯车型，而普锐斯的另一款插电混合动力版本采用的则是完全不同的前脸和后尾设计。新款车型A柱和三角窗位置后移，隐藏式C柱带来的悬浮式车顶风格，都让其看起来更有三厢轿车的感觉，在这一点上或许更能博得国内消费者的好感。此前的两代国产普锐斯车型一直不受待见，很大程度上就是因为其非主流的流体式车身结构。

新款车型依然采用了掀背式的后备箱盖，在储物空间方面其实要优于同级三厢轿车。直立的回旋镖轮廓尾灯组风格虽然同样另类，但是点亮后的LED灯带其实还是颇具设计感。中置式的仪表板采用了全液晶屏配置，悬浮式风格的多媒体系统面板则是丰田最新的设计风格，在接下来的C-HR车型上也已用到。极具科技感的小尺寸换挡档把，则一直都是丰田普锐斯的标志性特征。

新一代车型搭载的2ZR-FXE型号发动机排量仍为1.8L，不过热效率比现款提升了1.5%达到40%，更加紧凑小巧的E-CVT变速箱使传动损耗降低了20%。新一代车型提供了两种电池组，分别是6.5Ah的镍氢电池组和3.6Ah的锂离子电池组。镍氢电池组体积35.5L，重量40.3kg，主要用在低配版车型和四驱版车型上；锂离子电池组则主要用于高配车型上，其30.5L体积较镍氢电池虽然差别不大，但24.5kg的重量却减轻了不少。这样的设计主要是为了平衡高配车型因为其他配置的增多而带来的重量增加，确保同等的燃油经济性。而第三代和第四代普锐斯车型最直观的对比当然就是油耗参数，综合工况下的百公里油耗，三代车型为4.3L，全新四代为3.7L。

而前面提到的四驱版普锐斯，也是第四代车型新增的版本，采用丰田的E-Four四驱系统，增加了后轴电动机。不过这台后轴电机主要是用于时速20km/h以内的低速环境下，主要就是急加速，以及雨雪天气等低附着力路面，提升抓地力以确保驾驶安全性。