杜鸣皓

国内外“自动驾驶”技术的竞赛正如火如荼的展开，但起码从法律层面而言，这项尖端科技还尚未获得“合法身份”，诸如自动驾驶相关的技术标准、车联网安全和责任认定等都还距离尘埃落定为时尚远。

换句话说，被业界寄予厚望的自动驾驶技术现在依然只是一项“黑科技”。

百度发布自动驾驶“Apollo”计划

4月19日消息，百度发布一项名为“Apollo”的新计划，将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。百度集团总裁兼首席运营官陆奇表示，人工智能技术在推动社会发展方面拥有巨大的潜力，而智能汽车是其中最大的产业机会之一。

据悉，百度将把自己所拥有的最强、最成熟、最安全的自动驾驶技术开放给业界，旨在建立一个以合作为中心的生态体系，发挥百度在人工智能领域的技术优势，为合作伙伴赋能，共同促进自动驾驶技术的发展和普及。而将这个计划命名为“Apollo”计划，就是借用了阿波罗登月计划，意指具备开创性，又需要汇聚众多参与者的力量，能为社会发展带来巨大推动力的超级工程，百度相信自动驾驶和智能汽车也是这样的事业。

据介绍，百度即将推出的Apollo项目提供一套完整的软硬件和服务的解决方案，包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分。百度将开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并且提供完整的开发测试工具。百度还将在车辆和传感器等领域选择协同度和兼容性最好的合作伙伴，共同组成协作联盟，推荐给项目参与方使用，进一步降低无人车的研发门槛，促进技术的快速普及。

百度预计今年七月份将率先开放封闭场地的自动驾驶能力，年底输出在城市简单路况下的自动驾驶能力，在2020年前逐步开放至高速公路和普通城市道路上的全自动驾驶。百度从2015年开始大规模投入无人车技术研发，当年12月即在北京进行了高速公路和城市道路的全自动驾驶测试，2016年9月获得美国加州自动驾驶路测牌照，11月在浙江乌镇开展普通开放道路的无人车试运营，数百名参加乌镇世界互联网大会的嘉宾和记者试乘了百度无人车。

陆奇表示，“中国作为全球最大的汽车生产和销售市场，汽车品牌众多，合作环境更加开放。百度这次主动开放自动驾驶技术，将与汽车行业碰撞出非常多的创新机会，能更广泛地释放我们技术积累的价值，带动行业快速变革。而放眼美国及其他汽车产业较为发达的市场，百度所倡导的开放创新的行业生态，也将对自动驾驶的加速发展起到促进作用”。“此外，通过技术开放，我们的技术成果也能快速在广泛领域里得到应用，能促进技术本身的快速迭代，这对每一个有志于投身自动驾驶技术的人才也是非常有吸引力的。”

针对百度发布的这一计划，奇瑞股份公司总经理陈安宁表示，自动驾驶技术研发门槛较高，从0到1非一日之功，所以百度自动驾驶平台的开放对汽车行业意义重大，奇瑞汽车非常欢迎百度的这一举措。同时也必须认识到，车企与互联网科技企业在自动驾驶上的合作，有一个渐入佳境的过程，数据、技术共享越充分，创新成果越突出，双方获益也越大，也能尽早在智能驾驶领域确立车企自身的竞争优势，目前我们与百度在自动驾驶领域的合作已经进入深度定制阶段。

蔚来汽车创始人、董事长李斌则表示，百度在自动驾驶领域软实力储备深厚，百度开放无人驾驶所需要的人工智能、大数据和地图等软件能力，对无人驾驶行业有很重要意义。加上开放平台整合带来的硬件成本的下降，无人驾驶的普及可能会比大部分人想象来的快很多。未来，汽车行业的价值链将会被重塑，个性化的体验将会是定义汽车品牌的一个基础和未来发展的方向。

业界担忧自动驾驶面临安全考验

就在汽车业界对自动驾驶的未来普遍乐观之际，近日上映的《速度与激情8》中一场“自动驾驶汽车雨”却不经意间敲响了自动驾驶技术安全的警钟。

业内预计，鉴于网络与芯片的漏洞，黑客将成为自动驾驶汽车发展的主要挑战之一，安全法规的完善和汽车网络安全技术的进步也将成为自动驾驶汽车产业稳定发展的当务之急。

人类彻底放弃方向盘的操控权，把生命交托给人工智能，这将是一个历史性的转变，但由此引发的一个重要的担忧是，自动驾驶汽车的网络安全。

有消息称，为防止汽车自动驾驶系统所使用的通信网路遭遇黑客攻击，联合国此前已加紧起草自动驾驶安全标准，供各汽车厂商使用。但即便如此，自动驾驶汽车在未来面临的安全风险仍不可避免。

近日在各大影院上映的《速度与激情8》中，有一段围追堵截俄罗斯高官车队的精彩画面，片中反派女主角一声令下，手下的黑客立刻开始用网络搜索车队行进路线上所有带有自动驾驶功能的车辆，并寻找其弱点。在利用黑客技术侵入自动驾驶汽车控制系统后，无论是停车场内、还是马路边的智能汽车纷纷展示出强大的自动驾驶功能，被反派控制着向袭击目标奔驰而去。而最高潮的当属从天而降的“汽车雨”，其精彩程度令人咂舌。

“速8”将智能网联汽车和具备自动驾驶功能的汽车安全性再次摆在了人们的眼前，虽然在现实当中出现像电影里那样的车海追逐的可能性微乎其微，但不可否认的是，目前各大厂商生产的带有移动互联和辅助驾驶功能的车辆，其安全性确实堪忧。

根据权威数据显示，全球道路交通事故每年夺去130万人的生命，其中90%以上事故是人为因素造成的，随着汽车电子和车联网技术的快速推进，智能联网汽车成为发展大势，其意味可以实现车与车、车与人、车与外部基础设施之间相互通信，增强车辆外和视线外的感知能力，从而使驾驶变得安全高效，这在很大程度上可以避免事故发生。但是，同时汽车的联网和电子系统面临着更大的安全威胁，这也是目前芯片厂商和汽车制造商更为关注的重要课题。

现在随着科技的发展，越来越多的高科技系统和设备被运用到了汽车上，大量的电子控制取代了传统的机械系统。从客观的角度来说，这些技术确实能够让车子具备很多传统汽车可望而不可即的功能，而且也让其乘员能够进一步享受驾乘的乐趣。但是，大量的电控系统即代表了大量的车载电脑、芯片。这些都为安全留下了隐患，而随着自动驾驶功能的逐渐推广，车辆的智能化水平越来越高，也就给很多不轨之人提供了可乘之机。

自动驾驶能否真正大规模普及应用，除了先进的电子技术的推动外，最终则取决到消费者的接受度，而安全保障是消费者选择智能联网车辆的重要因素。自动驾驶使每辆车的半导体含量翻倍，每辆车ECU多达150个，软件代码多达2亿行，但是，电子系统越复杂意味着漏洞就有可能越多，而且汽车联网化后，无线接口的出现使可扩展的攻击成为可能，因此汽车网络系统更容易受到黑客侵入。

据了解，2015年至今，已公布的车辆被黑事件逾10次，规模最大事件为菲亚特克莱斯勒美国公司召回约140万辆存在软件漏洞的汽车。安全威胁不但使人们的生命受到威胁，而且更有可能遭受资产的损失及隐私的暴露。因此，互联自动驾驶车辆必须首先考虑到安全保障问题。

原则上，任何计算机系统其实都存在一个黑客可能入侵的接口，计算机学专家也都明白，让一个软件系统完全没有漏洞(bug)，这几乎是不可能的——尤其对于那些极其复杂的系统。这些漏洞有时候仅仅是安全的系统缺陷，但有的，则可能成为被黑客利用的窗口。因此，一些非常复杂的自动驾驶汽车系统，很可能故意设计一些系统缺陷让黑客来入侵，前提是不会导致什么问题，抑或是在容易被黑客做手脚的部分使用传感器感知的信息来配合做出决策。例如，对人类而言很容易辨别的停车路标，很可能被黑客入侵误导成其他符号。

“网络安全事故正在困扰全球每一个车企，”通用首席执行官MaryBarra在去年的公开演讲中指出，“这事关公共安全”。那么汽车制造商如何防止黑客的远程恶意攻击呢？

虽然极力想要避免，但遗憾的是，目前研究人员已经在论文中指出了许多能够攻击汽车制造商的手段。例如，加州圣迭戈大学研究团队5年前公布了系列论文，其中甚至谈到在行车过程中激活汽车刹车控制的黑客手段。无独有偶，2015年黑帽技术大会上，CharlieMiller成功演示了对汽车的远程入侵。

因此，与其他众多行业一样，汽车制造商正努力试图开发系统防御技术，来避免黑客的攻击。显而易见的是，系统中的安全漏洞越少，黑客就越难有可乘之机。可以想象，未来车企将投入更多的努力用来研发安全可靠的控制系统。同时，与现今的航空客运飞行调度系统一致，未来的自动驾驶汽车系统也不会仅仅依赖单一的计算机网络调配，这样可以有效防止其中个别网络受到攻击而全体瘫痪的局面，更健壮的系统会允许其他自动驾驶汽车依然正常运行。

在智能驾驶技术不断普及的未来，黑客的攻击将会给自动驾驶汽车行业，甚至给整个社会带来巨大的安全隐患，所以现在汽车网络安全得到了越来越多的重视。

2016年9月，美国交通部发布了自动驾驶技术安全检测和应用的指导性框架——《联邦自动驾驶机动车政策》，其中提出了15项自动驾驶汽车的安全评估标准。其他欧美国家也开始制定、完善自动驾驶安全方面的法律法规。

此外，各大汽车厂商相继成立与网络安全相关的部门，并加快向互联网领域的安全专家学习经验。而国内的360、腾讯等互联网公司也都成立了车联网安全部门，并不断给特斯拉、福特等企业查找漏洞。

汽车厂商博弈“自动驾驶”立法

自动驾驶汽车将成为汽车行业的发展方向，这一点已经在全球汽车业及政府间形成共识。2017年，各国再次将自动驾驶汽车法律法规的制定提上日程，自动驾驶方面的立法已经成为今年新的国际关注点。

3月5日，国务院总理李克强在政府工作报告中明确指出：“把发展智能制造作为主攻方向，推进国家智能制造示范区、制造业创新中心建设，深入实施工业强基、重大装备专项工程，大力发展先进制造业，推动中国制造向中高端迈进。”

政协第十二届全国委员、浙江吉利控股集团董事长李书福自2016年提交《加快自动驾驶立法的提案》之后，今年两会再次将关注点放在自动驾驶技术发展议题上，提交了《关于审慎开放地图精准测绘，降低自动驾驶技术发展壁垒的提案》。

此前，2月26日，美国交通部部长赵小兰表示正在重新审视奥巴马政府颁布的《联邦自动驾驶汽车政策指南》，特朗普政府希望政策是安全、高效技术的催化剂。2月27日，英国政府公布新的保险法规，要求同一保险单必须同时承保自动驾驶汽车和车上人员的权益。

几乎所有涉足自动驾驶领域的公司都不约而同地提出了2020这样一个时间点。或在2020年推出全自动驾驶汽车，或在2020年实现自动驾驶普及。为什么是2020年？这一年让全球驾驶生态发生质变的原因是什么？

曾提出“智能汽车就是可以酒驾的汽车”观点的长安汽车工程研究总院智能化开发中心软件开发所副所长易纲博士认为，“智能汽车”从技术发展的角度来看，将经历两个阶段：第一阶段是智能汽车的初级阶段，即辅助驾驶阶段；第二阶段是智能汽车发展的终极阶段，即完全替代人的无人驾驶。

易纲表示：“无论是按照NHTSA（美国高速公路安全管理局）还是按照SAE（美国汽车工程师学会）对自动驾驶技术进行的分级，2020年都是第三级技术实现的时间节点，即自动驾驶系统基本可以接管所有操作，但驾驶员要对系统提出的支援请求做出应答，否则系统会要求驾驶员接管车辆的操作。这一技术的实现将足够支持自动驾驶汽车在高速公路上行驶。”

智能网联作为汽车产业的一项革新技术，目前还处于发展初期，技术方面仍存在很多不确定的因素，加之产业发展的要求，制定相关的政策来引导产业健康发展就显得尤为必要。目前全球已经有相当数量的国家或专家团队在制定与智能网联发展相关的政策标准。

从今年开始，各国政府纷纷加速推进自动驾驶汽车的立法工作。在刚刚过去的2月份，丰田、通用、沃尔沃、lyft（美国第二大汽车应用）等公司高管参加了美国众议院下属负责电子商务和消费者保护委员会召开的一场关于自动驾驶汽车的听证会。

具体听证内容是关于目前汽车企业以及互联网公司在自动驾驶方面的技术发展和战略部署。据悉，听证会上重点讨论了如何修订《美国联邦车辆安全性能标准》，允许自动驾驶车辆合法量产上路。

就在美国听证会十天之后，英国新出台了《汽车技术和航空法案》，旨在在自动驾驶汽车普及之前，帮助保险人和保险公司简化保险流程。

据了解，同一保单承保车辆和乘客会给自动驾驶汽车制造商和软件开发商施加更多压力，因为他们必须在发生事故时承担赔偿责任。在发生事故时，为了加快事故赔偿速度，英国政府将首先考虑消费者的权益。此外，近日德法两国也联合批准允许在跨边境的70公里公路上测试自动驾驶汽车。

日本在自动驾驶法律法规方面进展速度一直领先。按照其去年制定的自动驾驶普及路线图，今年将放宽无人驾驶汽车与无人机的相关法律法规，允许纯自动驾驶汽车进行路试。自动驾驶汽车（有司机）在2020年可以上高速公路行驶。

易纲认为，目前对于自动驾驶立法标准的推进上，面临的主要问题就是如何认定责任方。

“法律法规的建立不仅仅是几方利益的博弈，更重要的是能够清晰地认定责任方是谁。这是自动驾驶立法中面临的最重要的问题。这不仅仅会涉及到法律层面的问题，还会涉及道德方面的问题。”

易纲表示，国外对智能化测试与示范区的运行十分重视，这也是实现智能化汽车安全运行和测试的必要支撑。通过搭建模拟城市基础设施和智能化信息处理平台，为智能互联、智能驾驶等技术建立试验验证环境。目前北美、欧洲和日本都已经有示范运行区开始运行测试。

关于自动驾驶，我国与世界其他国家面临着相同的问题，即产业的发展受到法律法规的掣肘。在2016年两会上，李书福就提交了《加快自动驾驶立法的提案》。李书福认为，车联网、人工智能和自动驾驶是智能互联汽车的三大技术，而自动驾驶正是三者融合的方向。

此前，国务院印发的《中国制造2025》提到，将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域，明确指出到2020年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，到2025年要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术。

李书福曾在提案中指出，未来10年将会有越来越多的半自动驾驶或高度自动驾驶汽车走向市场。但是，目前各国及地区的相关法律法规对于自动驾驶汽车上路试验及随后的大规模推广还存在着各种不太合理的条款。研究分析我国现行的法律法规，识别并着手修改阻碍自动驾驶发展的相关条款，已经刻不容缓。

比如：公安部可以负责制定驾驶员驾驶行为的相关法规，重点研究如何允许驾驶员在车辆自动驾驶情况下，双手离开方向盘，从事驾驶以外的活动，如睡觉或工作；工信部可以负责制定车辆安全与涉及车辆安全强制认证要求；质检总局可以负责制定产品召回中关于产品安全的要求，裁定自动驾驶模式下发生事故所涉及的民事责任归属以及自动驾驶模式下是否不再适用刑事责任问题等课题的研究。

在李书福看来，自动驾驶对中国汽车行业的发展带来了新的挑战和机遇，应提前判定可能发生的问题，尽早进行立法的预案工作。

“从我国目前在自动驾驶方面的立法推进情况来看，目前国内还未真正展开法律法规方面的讨论，国内缺少法规标准的顶层设计。一方面，智能汽车标准尚未形成；另一方面，高度自动驾驶汽车上路也面临法律法规的制约，需要对相关条款进行调整。”易纲表示，智能驾驶需要车与车、车与路等的信息交互，车辆根据信息自动控制车辆自身的驾驶动作，“自动驾驶汽车是否能够正常上路行驶，不仅仅是汽车本身是否具备技术实力，还要考虑汽车与行人、道路等环境因素之间的关系。目前国内领先的汽车厂家都已经有了自己的智能网联发展规划，并已经开始实施。但是缺少道路基础设施建设和统筹规划，智能驾驶始终难以实现。我国的地形和路况都十分复杂，国家应该在各地道路基础设施等方面加强建设。”