面向下一个100年，阿斯顿.马丁用全新一代DB11来开场，这关系到的不仅仅是马丁的下一个100年，这也是英国汽车工业最后的希望。

第一， DB11有着完美的车身比例，外观轮廓充满无处不在的1:2黄金分割比例。打个比方，侧面看去，车头与车身为1:2，车灯长与翼子板为1:2，侧窗宽与车门宽为1:2，后翼子板的摺线上下比为1:2，包括发动机盖，尾箱盖等部位，无处不在的黄金分割比例，让实车不论哪个角度都展现协调的比例感。

第二， 车身线条的设计考虑的不仅仅是美感，更充分融入了包括空气动力学与机能性，发动机盖效仿Vulcan赛车采用前掀式蚌壳设计，这让发动机盖与翼子板融为一体，而轮拱上方得以采用花体式侧腮，仔细端详侧腮下方还设计了引流纹路，这不仅仅是Vulcan之后的家族特徵，还肩负了刹车散热与提升前轴下压力的功能。

第三， 在后蝴蝶窗后方设计了空气导流槽，透过内部导管的设计将压缩空气通过尾箱盖后向上排出，搭配车尾小巧的主动升降尾翼，形成了看不见的后尾翼效果，马丁称之为风刃，它不需要透过夸张的实体尾翼，在兼顾美感的前提下，在高速时达到稳定车身的效果。

一般我们习惯用疯狂、粗暴或是强大的推背感来形容600匹马儿推着车辆前进的感觉，那么DB11开起来又是怎样呢？

其实，在开着DB11上路之前，我对马丁的驾驶印象还停留在几年前的Vanquish与Rapide S上，DB11给我的第一印象非常熟悉，眼前所见与手中把玩的，都是跨世代后的设计，但那迷人的V12调性，舒适好上手的界面，刚性绝佳同时又清晰过滤路面碎震的悬挂。

轻轻含着油门前进，变速箱很积极地进入到5挡6挡，转速表指针始终保持在2000转以下，这样的速度已经足够在宽敞的乡间道路巡航了，重点是几乎察觉不到换挡。

略微加深脚下油门，转速瞬间攀高，变速箱与发动机的响应很积极，然后略微迟疑一下才犹如背后给你一掌推着你加速。简单来说，DB11的动力取之不竭，但又一贯地优雅。

不论在乡间道路或是高速公路，驾驭DB11都是极其轻松的，新一代主动悬挂提供三种行车模式，同时变速箱系统也提供三种反应模式，而全数位的仪表会对应不同行车模式切换不同式样与颜色。

在舒适模式下，尽管阻尼系数略低，但悬挂支撑仍非常充足，轻易感受高刚性车体反馈的扎实感，加上一流的隔音工程，一般速度车厢内除了绵密的排气声浪与B&O音响流淌的发烧音乐外，几乎没有任何杂音。

在高速公路轻松小跑一段之后，这副发动机扭力范围宽广，加上8速变速箱积极的响应与绵密的齿比编排，原厂给出的0~100km/h加速只需要3.9秒，极速更高达322km/h，不刻意进入武装模式，DB11的高速表现可谓轻松写意。

离开高速公路，我将悬挂与行车模式都切换到最强状态，变速箱也切入手动模式。

持续快跑了一段，过去DB9的变速箱反应是个短板，全新变速箱降挡速度快速许多，但在手动降挡补油再加速的连续动作中同样有短板，变速箱在快速完成降挡动作的同时，加深油门到实际推力涌现存在着一点点时间差。

全新平台的后轴同样整合了变速箱与差速结构，而DB11也配备了如同PTV的后轴主动扭矩分配系统，但我想是2挡加速的瞬间扭力太过蛮横，在小弯中车尾并不安定。

善用涡轮发动机强大低扭的特性，DB11游走在山道显得轻松自若，普利司通特别为DB11开发的S007轮胎并不像P-Zero Corsa那样很黏的设计，为了更好地照顾到滚动噪音与舒适性，S007并不会让DB11有如同轨道车的操控感。

但即便DB11在弯中有稍微逾越常理的动作，均衡的配重加上反应快速的底盘，仍旧能够很从容地让车身恢复稳定。

当然这句话并不是帮我自己说的，过去马丁从来不缺拥护者，用讲设计与品味，法拉利都未必有马丁的底气，但豪华GT先决的品牌政策让马丁在面对同价位竞争对手时，性能往往不够出众，陈年的老引擎与变速箱也经常被对手拿来说嘴。

其实，很多准买家都在等待那辆足够好的马丁出现，足够快，足够先进，足够引领下个世代超跑的潮流…

如果你还在等那辆足够好的马丁，可以准备出手了！