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界面新闻编辑 | 周姝祺
汽车工业长期建立在高度分工之上。整车公司定义产品和整合系统，供应商负责零部件研发和制造，双方围绕成本、技术和规模形成协作。但智能化开始改变这一分工边界。当车辆体验和竞争差异越来越多由芯片、算法和操作系统决定，自研芯片开始被汽车公司纳入核心决策。
在蔚来、小鹏和理想相继公布并量产自研智驾芯片后，比亚迪发布自研4纳米车规级智驾芯片“璇玑A3”。比亚迪董事长王传福把智驾芯片视为智能化时代的关键基础设施。在他看来，“电动化的上半场看电池，智能化的下半场看芯片”。
比亚迪有过芯片研发和制造历史，但多集中在IGBT、SiC、MCU等功率半导体和车规控制芯片上，服务于电驱、电控和电池管理，而璇玑A3为比亚迪自研的首颗智驾芯片，单颗算力约700TOS。
在“蔚小理”三家已量产的智驾芯片中，理想马赫100芯片的单颗算力算高，达到1280TOPS；蔚来神玑芯片则拥有充裕的存储带宽，官方数据是546GB/s，可以让大参量模型、多路传感器、高清摄像头等更快完成通信。这两颗芯片的制程都是5纳米。
中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅接受界面新闻采访时表示，相比英伟达上一代Orin的7纳米制程，比亚迪此款智能芯片已经具备先进性。与英伟达Thor的4纳米制程相比，也不落后。
他认为，三颗璇玑A3芯片总算力超过2100TOPS，说明比亚迪已经进入高端智驾芯片竞争序列。但他同时强调，算力数字本身并不能完全代表芯片能力。对于智驾芯片而言，更重要的是最终能够释放出多少有效算力。
“如果满分10分的话，我现在给它打6分。”原诚寅称，璇玑A3目前完成的是“做出来”和“指标验证”两个阶段，距离大规模量产装车还有距离。比亚迪尚未公布首款搭载车型和实测表现，这颗芯片最终能够发挥出怎样的能力，仍需要通过整车开发、量产验证以及用户反馈来检验。
当自研智驾芯片从技术能力展示变成更多汽车公司的现实选择，一个问题也随之而来，汽车公司下场造芯，究竟值不值得。这个问题的答案取决于芯片在整车体系中的位置，它到底只是一个外采零部件，还是需要掌握在自己手中的底层能力。
原诚寅对界面新闻表示，整车厂开始重视自研智能芯片，有技术和产业两方面原因。在他看来，智能化时代，汽车公司需要保持技术的先进性和产品差异化。关键芯片掌握在自己手里，能降低供应链不确定性。
他认为，对整车厂而言，智驾芯片越来越像智能汽车的大脑。如果核心计算平台完全依赖外部供应商，企业后续算法适配、系统优化和供应链安全都会面临一定风险。
理想汽车CTO谢炎日前接受界面新闻等媒体采访时指出，如果一家汽车公司把AI作为核心竞争力，自研AI芯片是必须做的事。按照他的说法，自研芯片的价值不只是替代外部供应商，而是让芯片、系统和模型形成更紧密的协同。
从产业逻辑来看，虽然芯片自研自制前期投入高，如果装车规模足够大，研发和制造成本被摊薄后，就可能形成长期成本优势。
一位智能驾驶行业头部供应商负责人向界面新闻表示，整车厂推动自研智驾芯片，不一定为了冲击更高级别自动驾驶，而是为了把现有L2或者L2+高阶辅助驾驶做得更便宜、更具有规模化。
“车价不变，芯片和智能驾驶方案成本降下来，最终就是整车厂的利润。”
在他看来，外部供应商可以帮助企业完成早期技术验证，但一旦某项能力被证明可以规模化、可赚钱，汽车公司就有动力自己研发，将利润和主导权拿回体系中。“难做的东西交给供应商做，容易做的、赚钱的最终会自己做。”
在这套逻辑下，只要整车厂能够做出一套“能用”的内部方案，就已经可以与外部供应商谈判时增加筹码，倒逼供应商降价。
蔚来汽车CEO李斌曾公开表示，蔚来曾一年花费3亿美元采购英伟达Orin-X芯片，对应单车芯片成本约1.1万元，其自研神玑芯片量产后，单车成本降低约1万元。若以蔚来2025年销量进行测算，使用自研芯片每年可节省成本超18亿元。
要注意的是，对部分规模较小或技术积累不足的汽车公司而言，自研未必划算。外部供应商方案意味着成本和节奏受制于人，但可以更快跟随芯片平台迭代，降低自研押注失败的风险。
一位国内大型整车企业负责人向界面新闻表示，公司内部曾讨论过自研智驾芯片，但最终态度较为谨慎。原因很简单，一颗车规级芯片从立项到上车可能需要两年甚至更久，等芯片真正推出时，算法和需求可能已经变了。
“等产品推出的时候，可能就已经过时了。”上述负责人称。
原诚寅也向界面新闻强调，并不一定所有整车企业都会完全转向自研。芯片行业高度依赖规模，第三方供应商可以同时服务多家企业，分摊研发、流片、验证和工具链成本。对规模销量不足的企业而言，采购成熟平台方案更为现实。
前述智能驾驶行业高管则把问题进一步落到产业执行层面。在他看来，中国整车厂并非没有能力设计芯片，真正困难的地方在于制造和稳定生产。尤其在先进制程上，企业并不掌握核心工艺和制造设备，仍高度依赖外部晶圆厂。
他同时认为，自研芯片能否成立，最终还要回到装车规模。比亚迪的优势在于销量足够大，前期研发和流片投入有机会被摊薄。但对于规模有限的企业而言，即便做出了芯片，也未必算得过账。
此外，即便越来越多汽车公司布局自研芯片，也不意味着它们会立刻摆脱供应商。在原诚寅看来，自研和外采并不是非此即彼的关系，未来更可能长期并存。
地平线和英伟达与比亚迪均有多年合作，为“天神之眼”智驾方案提供计算底座。璇玑A3发布后，比亚迪并不一定会立刻切断与外部供应商的合作，更可能先进入“外供+自研”并行阶段，在部分车型和功能上验证自研芯片，再逐步扩大应用范围。
蔚来、小鹏和理想也经历过类似路径。它们在自研智驾芯片之前，已经长期采购英伟达Orin等外部平台，并依托成熟方案将高阶辅助驾驶推向量产。这说明，整车厂自研芯片并不是从零开始替代供应商，而是在外部平台完成产品验证和市场教育后，再把部分关键能力收回体系内。
谢炎判断，汽车行业不会全部走向全栈自研，未来可能会出现分化：少数企业走向类似苹果、华为的路线，把芯片、系统和软件能力深度整合。而大部分企业仍会采购通用方案，再做集成和二次优化。
前述智能驾驶行业高管对第三方供应商的处境更为谨慎。他向界面新闻表示，随着更多规模化企业建立自研能力，第三方智驾芯片供应商在整车市场的空间可能会被压缩。
在他看来，外部供应商仍会参与整车企业智能化开发，但当汽车公司具备内部替代能力后，其位置可能从核心依赖变成补充选择。
从目前市场情况来看，第三方供应商仍保持较大出货规模。公开信息显示，地平线2025年车规级芯片方案出货量超过400万套，其中支持城市领航辅助驾驶功能的中高阶智驾方案出货量约为180万套
关于自研智驾芯片的讨论，大多发生在产业链和汽车公司之间。对于企业而言，芯片意味着技术能力、成本控制和供应链主动权。但对于消费者来说，他们未必关心芯片是谁做的。
目前，比亚迪璇玑A3尚未公布首搭车型，更没有真实用户反馈可以验证。已经搭载自研智驾芯片的小鹏，提供了一个可观察样本。公开信息显示，小鹏G7 Ultra和P7 Ultra已经搭载了小鹏自研图灵AI芯片，两颗服务于智驾，一颗为座舱。
一位广州的小鹏G7 Ultra车主告诉界面新闻，“如果有两颗芯片版本，我不会买三颗的。”在他看来，多一颗芯片用于智能座舱并不足以让他选择更高配版本，他更看重智驾能力带来的体验提升。
另一位广州的小鹏P7Ultra车主也表达了类似看法。他向界面新闻表示，现阶段智能座舱还没有形成足够强的使用场景，芯片数量本身并不是他选择高配版本的核心原因。
两位小鹏车主的反馈至少表明，消费者最终看的不是芯片本身，而是芯片能带来的体验差异。
原诚寅同样向界面新闻认为，智能芯片可以说是高阶智驾的必要条件，但不是充分条件。如果算力不够，汽车公司很难继续向高阶智驾演进，但拥有高算力芯片，也不代表一定能把高阶智驾做好。
“芯片不是唯一因素，而是一个抓手。”原诚寅说。
对比亚迪来说，璇玑A3已经完成了发布，但真正的考验才刚刚开始。从功率半导体到智驾芯片，比亚迪迈出了关键一步。接下来，它需要证明的不再是能不能做出一颗芯片，而是能否把芯片能力转化为用户能够感知的产品体验。
这或许也是所有汽车公司自研芯片最终都需要回答的问题。
（界面新闻记者葛成对此文亦有贡献。）
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