文｜陈以军

2305.7万个。

这是截至2026年6月底，中国电动汽车充电基础设施的总数。同比增长43.2%，继续稳坐全球最大充电网络的位置。2300万个充电桩背后，是76.19万家注册企业，以及连续三年每年新增超10万家的创业热潮。

数字令人振奋。但数字的另一面，是另一组同样值得审视的现实：超过80%的充电运营商处于亏损状态；服务费从2024年的每度电0.2-0.3元降至0.17元左右；有充电站服务费甚至降到5分钱一度电；一家小型运营商年收入从50万跌至8万；头部充电企业招股书失效、多家子公司年内注销。

2300万个充电桩织成了一张全球最大的充电网，但织网的人，大多还没赚到钱。

私桩狂奔，公桩失速

先看结构。

2305.7万个充电枪中，私人充电设施1804.8万个，占78.3%，同比增长50.4%。公共充电设施500.9万个，同比增长22.3%，增速不到私桩的一半。

2026年上半年，充电基础设施增量为296.5万个，同比下降9.7%。其中公共充电设施增量仅29.2万个，同比大减43.5%；私人充电设施增量却高达267.3万个。

增量的“大头”，被装进了私家车位。

广东省社会政策研究会副秘书长高承远将这一现象解读为“新能源汽车消费从'政策驱动'向'市场驱动'切换的微观印证”。家庭群体成为购买主力后，“归家补能”逐步成为主流习惯。

但“归家补能”的便利性，是以公共充电网络的相对失速为代价的。私人充电桩解决的是“有车位的人”的问题，而中国仍有大量老旧小区不具备安装条件，大量无固定车位的车主依赖公共充电网络。公共充电设施增量同比大减43.5%，意味着这批车主的补能焦虑并未真正缓解。

“一度电只赚两分钱”的生意

如果说规模与结构的矛盾是行业的“表”，盈利困境就是“里”。

充电桩行业的竞争格局呈现出一种奇特的“头部集中”与“全行业亏损”并存的局面。按充电量市场份额计算，滴滴充电以34.22%位居第一，特来电10.06%位列第二，云快充9.54%排名第三。CR5占比超过60%。

但即便头部企业，日子也不好过。

特来电保有充电桩约48万把，数量行业居首，但重资产模式带来折旧压力大、投资回报周期漫长的痛点。

问题的根源在于商业模式。充电运营商的核心收入来源是充电服务费，而这一收入正在被持续压缩。2024年初服务费每度电0.2-0.3元，到2025年已降至0.17元左右。有运营商为了引流，不惜亏损提供充电服务。

“绝大多数场站经营处于微利甚至亏损状态。”多家充电企业负责人直言。

与此同时，车企与电池巨头正在跨界“搅局”。比亚迪、蔚来、宁德时代将充换电体系定位为车辆销售的配套服务，核心目标是提升用户体验、促进销售，而非依赖充电盈利。蔚来在充换电领域累计投入超过200亿元，充换电站达8751座。这类“不计成本”的跨界者，进一步压缩了第三方运营商的生存空间。

技术狂奔，运营商“跟不上”

盈利困境之外，技术迭代正在加速行业洗牌。

800V高压平台车型普及倒逼技术迭代，液冷超充桩成为建设主流。特来电、华为等企业推出的600kW液冷超充桩已实现“一秒一公里”的充电体验。比亚迪发布兆瓦闪充2.0，单枪1500kW，5分钟补400-500公里。

技术升级的方向是明确的，但每一次升级，对运营商都意味着新一轮资本开支。设备更新、电网改造、场地适配，成本居高不下。而收入端却在持续缩水。这种“剪刀差”让中小运营商尤其艰难。

新国标和3C认证进一步提高了门槛。2026年8月1日起，未获得CCC认证的电动汽车供电设备将被全面禁止出厂、销售、进口及在经营活动中使用。合规成本的上升，将加速淘汰一批资质不足的中小企业。

华东独大，东北“失语”

从区域分布看，充电桩相关企业高度集中于华东和华南。华东地区占比32.63%，华南16.94%，两者合计近五成。东北地区仅占4.26%，为全国最低。

产业跟着市场和政策走，华东、华南新能源汽车渗透率高、政策扶持力度大，成为充电桩企业的主要聚集地。但充电网络的本质是基础设施，基础设施的属性决定了它不能只服务于经济发达地区。

县域充电设施覆盖率已提升至98.61%，“充电下乡”正在推进。但覆盖率不等同于利用率，更不等同于运营可持续性。乡镇区域充电需求分散、单桩利用率低，运营难度远高于城市。

从“卖电”到“卖调度”

困境之中，转型的方向正在浮现。

“十五五”规划纲要将车网互动（V2G）列为战略方向。2026年7月，武汉启动私人车位V2G反向售电试点，合肥、深圳等多地同步开展。安徽V2G放电活动以4元/kWh的补贴验证了商业模型。

充电行业正在完成商业模式的根本性切换：告别仅依靠充电价差获利的单一“卖电”模式，开拓聚合车辆储能资源、为电网提供调节服务的“卖调度”新路径。

这一转型的逻辑在于：4897万辆新能源汽车的电池，构成了一笔巨大的“移动储能资产”。预计2030年超1亿辆电动车的储能电池容量将超过60亿千瓦时。将这些分散的电池资源聚合起来参与电网调度，理论上可以创造远超充电服务费的价值。

车能融合有望在2030年创造超万亿元级的综合经济效益。

但理论到现实之间，还有多重挑战。标准不统一、供需时空不适配、行业协同不足、用户对电池寿命的担忧——这些障碍不会一夜之间消失。

76 万家企业的命运

76.19万家充电桩相关企业，连续三年每年新增超10万家。这个数字既昭示着行业的活力，也预示着即将到来的洗牌。

充电桩行业并不存在全局性的饱和。但“盲目铺点、仅靠售电盈利的低效产能将被市场出清”。未来的机会不在于继续跑马圈地，而在于精准布局稀缺场景，依托精细化运营打开多元收益空间。

从设备商蜕变为能源服务商，这不仅是商业模式的升级，更是行业生存的必答题。

2300万个充电桩已经铺下去了。但铺下去之后，如何让这张网真正“转起来”、让织网的人真正“活下去”，才是“十五五”时期充电行业最紧迫的命题。

毕竟，充电网络的终极目标，不是注册多少家企业、建成多少个充电桩，而是让每一个新能源汽车车主，在任何地方都能“充得上、充得快、充得值”。