文｜陈以军

3992家。

这是截至2026年8月3日，国内现存氢能相关企业的总数。注册资本千万元及以上的企业占比近六成，近三成企业成立在5至10年间。这是一个资金密集、门槛极高、玩家精炼的赛道。

但与这个“精炼”数字形成反差的，是另一组同样触目的数据：2026年前4个月，氢燃料电池汽车产销同比分别下降63%和43.6%；非补贴地区终端加氢均价超过40元/千克，单公里燃料成本高于纯电动车；氢能重卡购车成本为同级别燃油车的2倍以上；7月以来，不止一家氢能产业链上市公司披露半年度业绩预亏公告。

政策在加码，基建在提速，企业却在亏损，产销在下滑。氢能产业正卡在一个“死循环”里：成本太高→车卖不动→加氢站吃不饱→亏损扩大→更没人投——每一个环节都在加固这个循环，而非打破它。

氢能“贵”在哪？

氢能的成本问题，不在某一个环节，而在整条链。

车端贵在铂。燃料电池系统占整车成本较大比重，而成本与性能的博弈最终都归结于一种关键材料——铂族催化剂。现阶段每辆氢燃料电池车铂的使用量已降至20至30克，进一步大幅压减的难度较大。铂属于稀缺贵金属，储量分布集中，价格随国际大宗商品行情波动，其原料成本难以单纯依靠规模化量产持续摊薄。

氢端贵在运。仅看制取环节，氢气成本并非完全没有竞争力——中国氢能联盟研究院数据显示，2025年6月底全国生产侧氢价指数约27.5元/千克——但氢气一旦离开工厂大门，成本便持续增加，储运环节成本已占终端用氢总成本的30%至40%。消费侧高达45元/千克，近18元的差价清晰暴露了氢能从生产到终端的成本传导堵点。

站端贵在用。车端成本高、储运成本高，两条成本线最终交汇在加氢站的盈亏账上。部分加氢站的实际日加注量远未达到设计负荷，设备折旧、运维、能耗等固定成本无法有效分摊，单站长期难以实现收支平衡。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强对此有一个精准概括：“整车、氢气运输、加氢站三大成本痛点并非独立存在：整车成本高抬高购置门槛，终端氢价高影响运营积极性，车辆保有量不足又导致加氢站利用率偏低，站点亏损进一步削弱基础设施投资意愿。破解这一循环，不能只靠某一个环节的单兵突进，而要推动制、储、运、加、用联动降本。”

政策暖风与市场寒流

政策的力度不可谓不大。

2025年1月1日起，《中华人民共和国能源法》正式施行，首次从法律层面确立了氢能的能源地位。2026年是“十五五”规划纲要的开局之年，氢能作为国家六大未来产业之一，已被写入“风光氢新型能源体系”发展的顶层战略。7月31日，工信部发布《工业绿色低碳发展“十五五”规划》，部署因地制宜发展氢能产业、开展清洁低碳氢制取和应用关键技术攻关、实施氢能综合应用试点等多项重点任务。今年3月，工信部等三部门联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，明确到2030年终端用氢价格降至25元/千克以下，全国燃料电池汽车保有量力争达到10万辆。单个试点城市群总资金池可达80亿元。

政策窗口已经打开。各地竞速随之而来。

7月底，湖北交投在京港澳高速干线投运加氢站。内蒙古两个企业主导的绿氢项目完成备案，合计投资近39亿元。仅重庆一地，7月就有多个氢能基建项目进入招投标阶段。西南地区一位发改委人士直言：“规划刚落地，各地都在加紧布局。时间窗口很紧，谁先动谁就能占住位置。”

但基建升温的另一面，是市场寒流。中国汽车工业协会数据显示，2026年前4个月氢燃料电池汽车产销同比分别下降63%和43.6%。部分头部企业营收波动、现金流承压，一些氢能募投项目被迫终止或调整。京城股份预计2026年上半年净亏损6160万至7360万元，原因正是“氢能等新兴业务尚处行业培育初期、市场整体规模未达预期”。

政策在“推”，市场在“拉”——但拉的方向与推的方向，暂时还不一致。

华东“独大”与产业失衡

从地域分布看，氢能相关企业的集中度同样值得关注。华东地区占比33.97%居首。华北地区占比约20.5%。两大区域合计超过半数。

这种格局不难理解：华东拥有最密集的制造业基础与科研资源，华北则是政策中枢与央企总部聚集地。但氢能产业的特殊性在于，它本质上是一个“资源型”产业——西部风光资源丰富，是绿氢制备的最优区域；东部则是用氢需求最旺盛的市场。产业资源集中在东部，而制氢资源集中在西部，这种“供需错位”本身就是成本高企的根源之一。

中国氢能联盟专家委员会主任余卓平指出，当前我国西部风光制氢基地快速落地，全国燃料电池汽车保有量突破3万辆，但产业仍存在供给、应用两端割裂的问题：西部绿氢产能充足却消纳不足，东部城市群用车需求旺盛但气源短缺。

中石化乌兰察布至天津滨海输氢管道计划于2029年建成，届时终端氢气价格可降至19至22元/公斤。余卓平评价：“这条西氢东送管道是'十五五'打通供需闭环的标志性工程，能直接证明管道储运是长期降本的核心路径。”

但在管道建成之前，东西部之间的氢能“鸿沟”仍将持续。

破局

困境清晰，破局之路同样有迹可循。

第一条路：规模化降本。余卓平以动力电池产业发展路径类比：十几年前动力电池成本5元/瓦时，依靠规模化流水线生产降到0.5元/瓦时，氢能降本逻辑几乎一致。他认为，“核心材料贵，根源依旧是市场体量太小，一旦全域生态成型、订单放量，产业链企业才有资金持续迭代研发，这些难题都将迎刃而解。”

第二条路：场景多元化。氢能应用正从单一交通领域向化工、钢铁、铁路等多领域延伸。天津大学化工学院教授康鹏判断，“十五五”期间，绿氢与化工产业融合场景将加速落地，以绿氢替代煤化工、石化领域的灰氢，将是最快实现规模效益的路径。在制氢装备领域，电解槽单槽功率将迈入10兆瓦级，隔膜、膜电极、双极板等核心材料的国内自给率有望超过97%。

第三条路：技术突破。行业正聚焦核心材料与装备的技术升级。中国氢能联盟编制的《氢能产业“十五五”发展研究》报告显示，我国氢能产业已从国际跟跑跨入并跑阶段。科技部国家科技专家库专家周迪表示，未来五年氢能生产成本有望下降，逐步实现与传统化石能源平价竞争。

未势能源的测算给出了更具体的成本临界点：当氢价在25元/千克时，氢能交通就会形成商业闭环；当氢价在14至18元/千克时，氢能发电就有机会进入商业化；当氢价在12至14元/千克时，绿氢炼化就有机会进入商业化。

而2026年6月1日的中国氢价指数显示：长三角氢价格33.69元/千克，珠三角38.13元/千克，新疆40.25元/千克。距离25元的“商业闭环线”，还有不小差距。

闯关

3992家企业、近六成注册资本超千万、近三成成立5至10年——这些数字勾勒出一个资本密集、技术驱动、正处于从“技术可行”向“商业可行”跨越关键期的产业图景。

它与健身行业158万家企业的草莽生长、茶饮行业29万家企业的诸侯混战截然不同。氢能赛道上没有“新手玩家”——能留在这张牌桌上的，都是有技术、有资本、有耐心的“老手”。

2025年全年注册536家，今年截至目前已注册245家。这个注册量放在任何其他赛道都不值一提——健身行业一年注册近30万家，茶饮一年注册近10万家——但在氢能领域，每一家新企业的诞生，都意味着一笔千万级以上的资本投入、一项核心技术的攻关、一个应用场景的落地尝试。

行业普遍判断，历经多年技术积淀与多轮产业示范，国内氢能产业已跨过发展“死亡谷”，未来五年将是规模化落地、实现市场化平价的核心窗口期。

但“窗口期”不等于“收获期”。从“死循环”到“正向飞轮”，中间隔着从27.5元到15元的制氢成本落差；隔着从45元到25元的终端用氢价差；隔着从3万辆到10万辆的燃料电池汽车保有量缺口。

氢能产业的“闯关”刚刚开始。3992家企业能否跑通这条从技术到商业的最后一公里，答案不在政策文件里，在每一个电解槽的运转小时数里，在每一条输氢管道的建设进度里，在每一辆氢能重卡的全生命周期成本账本里。