Lyft最近推出的Shuttle服务火了。

6月，Lyft推出了Shuttle的第二个测试版本：用户可以搭乘Lyft提供的固定路线车辆，这些车辆有好几个经停站。

这听起来好像蛮熟悉的，完全就是公交车的套路。

但Lyft的大巴和公交车最大的不同，在于Lyft的服务只在需求高峰提供，且一辆车只搭载几名乘客。由于没说清和公共交通系统的区别，Shuttle也受到了一些批评，大家表示无法认同这个与公交车雷同的创意。

Lyft交通政策主管Emily Castor写了一篇推送应对外界批评。她承认两种服务存在相似性，但也指出它们具有本质上的不同。Shuttle能很好地补充现有公交服务，而不是造成威胁。

在推文中，Castor写道：“从专业角度解释，Shuttle属于‘微交通’范畴，它的设计原则是提供公交无法满足的服务，接收公交接不到的乘客，从而扩大拼车出行的人群。”

这一描述抓住了重点。当城市在公共交通上的投资不够时，硅谷会尝试以创新模式加以解决。Lyft不是唯一一个采取这一模式的公司，Uber和埃隆·马斯克的The Boring Company都试图和公交公司分一杯羹。

这有喜也有忧。

Shuttle最大的问题在于撼动了公交系统的基础：为每个人提供可靠、价格合理的民主化出行方式，不管他们住在哪里。

一旦Shuttle成功，它会抢走一部分比较富裕的公交乘客，留下一批低收入者、高龄人群和外来移民继续坐公交。他们没有智能手机和银行账户，故无法在Lyft的app上注册。

彭博社的Conor Sen指出，私营科技公司之间的竞争可能导致二级公交系统的形成，最终伤害低收入乘客，致使城市原有的交通系统缺乏资金支持。

由于大多数公交系统不赚钱，地方政府需要给予财政补贴。此时乘客的减少无疑等于雪上加霜。

Castor在接受采访时说，Lyft在第二版应用测试中选择旧金山和芝加哥的一些路线，数据显示这些路线上的拼车需求量很大。

这就提出了基本问题：私营公司该如何保障自己的服务在不影响公交正常运营的同时，弥补公交网络无法覆盖到的地方？要知道这些地方很难带来收益。

Castor说Lyft会注意这个问题。

“在实验、收取反馈、学习、改进和服务扩张的各个环节上，我们受到的阻力很小，”Castor说：“我们打算从这些早期路线中汲取经验，之后再实验其他路线，从而进一步优化设置。”

外界认为Shuttle在成功的同时会带走大批公交乘客。但这需要Lyft推动大规模品牌宣传，并假设人们更喜欢搭乘小型交通工具。

Castor认为Shuttle的目的不是和公交竞争。

“我们不能把这看成Lyft和公交的零和博弈，公交真正的重量级对手是私家车。私家车的大量存在说明公交尚未占据的市场还有一大块。”

Lyft和Uber都在所谓“最后一公里”服务上大做文章。该服务旨在缓解公交拥挤的状况，或在公交难以到达的地方提供服务。

随着大量闲置私家车的出现，许多公司都对最后一公里服务抱有强烈兴趣。

这些服务可能导致更多人打消买车的念头，如果坐Shuttle到火车站只要花4美元，何必还买车呢？

更何况，这些服务能减轻道路拥堵，节能减排，优化城市规划。它们能让城市变得更加对行人友好，人行道和居民楼可以占据更多空间，停车场和高架公路会变得越来越少。

“Shuttle能改善用户的生活方式，促进他们选择公交出行，激发市场活力，”Castor说。

总之，现在说改变城市什么的还太早。一切还要看服务的执行情况。有一点很确定的是，硅谷的公司需要和市政府合作，确保其服务能解决问题而不是制造问题。

和Lyft这样的科技公司合作的好处就在于能分享数据，比如需求高峰时间、大流量搭乘点等。这将有利于公交系统的改善。Lyft确实也分享了数据，但只是和正式合作对象如马萨诸塞州海湾交通管理局。

“风险就是，如果私营企业拿到了我们的数据，它们就将垄断用户的点对点行程信息，”交通发展与政策研究所主管Clayton Lane说：“同时，它们不会把所有信息无偏差地交给我们，只会交出有利于自身服务收益的数据。”

（翻译：冷君晓）