特约记者丨陈英 发自德国

今年夏天，常州星宇车灯股份有限公司（601799.SH）招进了440名2026届应届生，大多是研发、技术和管理岗，堪称当年校招里的“上上签”。但入职刚一个月，剧情急转直下：8月起，HR分批约谈其中107人，摆出两个选项：要么签“个人原因离职”拿半个月补偿走人，要么调去产线拧螺丝、插接插件，工资也跟着降级。

放在过去，这类用工纠纷大概率的走向是：学生找媒体曝光，公司发一封公关味十足的道歉信，舆论几天后散去。但这次不一样的地方在于，一部分学生没有停在"曝光"这一步，而是直接把材料发到了星宇下游客户，即大众、奔驰的企业合规举报渠道，以及港交所（星宇正在冲刺H股上市）。9月1日，大众中国确认收到投诉并启动专项调查；奔驰的企业合作伙伴办公室（BPO）也已书面回复举报人，称已将报告转交专业团队审查；宝马则表示“已知悉”，暂不评论细节。

这件事，并没有在德国本土掀起巨大的舆论反应，但嗅觉敏锐的德国一线商业报刊《商报》（Handelsblatt）还是在第一时间进行了报道，甚至直接联系了星宇希望获得回应。《商报》对这件事的总结很直接：该事件生动体现了中国供应商内部的劳资冲突，如何通过欧盟的新规演变成欧洲汽车制造商切实存在的合规风险。

一起发生在中国企业内部的解雇纠纷，为什么会变成欧洲车企自己的麻烦？这是不是“长臂管辖”？对正在出海的中国企业又意味着什么？

为什么车企会管：不是多管闲事，是其法定义务

要理解奔驰、大众为什么“管得着”，得先弄清楚它们面对的是一整套已经生效、而且还在加码的欧洲监管体系，德国媒体通常把三层法规放在一起讲：

第一层，德国本国的《供应链尽职调查法》（LkSG）。 这部法律自2023年起对德国境内3000人以上规模的企业生效，2024年门槛降到1000人。大众、奔驰、宝马早就被直接管辖。

GvW商务律师事务所的律师埃娃·里特（Eva Ritte）在接受《商报》的采访时表示，“根据现行法律，德国车企必须对此类事件做出回应，LkSG规定，当供应链中的风险状况发生重大变化时，必须进行针对性的风险分析，并在必要时采取补救措施。” LkSG要求企业对自身供应链的用工和环境风险做尽职调查，并且设立可供直接投诉的举报渠道。星宇员工能够绕过雇主、直接联系到客户的合规部门，靠的正是这套法律强制要求企业建立的机制。

对于德国企业而言，违反LkSG的具体后果相当明确：企业拒绝配合BAFA（联邦经济与出口管制局）的调查，最高可处5万欧元罚金；故意或过失违反尽调义务本身，一般最高可罚款80万欧元。对于年营业额超过4亿欧元的大企业，在特定违法类型下，则按最高2%的全球年营业额计算。也就是说，奔驰、大众这个体量的公司一旦被认定违规，罚款理论上限将到达数亿欧元级别。

话虽如此，但自LkSG从2023年执行以来，目前公开的BAFA执法行动大多还停留在约谈、要求整改层面，尚未出现已经被开出高额罚单、且被公开报道的标志性企业案例。也就是说，法律义务是真实存在的，但威慑力目前更多还停留在纸面上，而不是已经发生过的先例。

第二层，欧盟层面的《企业可持续发展尽职调查指令》（CSDDD）。它被称为欧盟推动全球绿色转型与可持续发展最严苛的“铁腕政策”之一，是LkSG的“升级版”，把义务范围从企业本身，扩展到了它们在全球活动链上的商业伙伴，且不限于一级供应商。也就是说，星宇作为大众、奔驰的供应商，即便自己没有在欧盟注册、不直接对欧盟监管机构负责，也会通过合同条款被客户要求配合尽调、提供合规证明。

需要说明的是，这项法案虽然在2024年便被欧盟议会通过，但由于欧盟内部企业界和工业协会等的抵制，加上欧盟委托撰写的《德拉吉报告》（2024年9月发布的欧盟竞争力评估报告）明确将CSDDD带来的监管负担与欧洲的国际竞争力，尤其是给中小企业带来的合规负担联系起来，欧盟在2026年2月已经将其适用门槛统一提高到了5000人以上、全球净营业额15亿欧元以上的企业，原定分三个阶段（2027-2029年）逐步生效的安排也改成统一从2029年7月起执行，欧盟层面统一的民事责任基础也被拿掉，具体责任认定改回由各成员国国内法规定。

虽然如此，但对于大众、奔驰、宝马这类规模的车企而言，这次“瘦身”以后依然难逃合规责任。像举报渠道、合同层面的供应商合规问卷这类已经建立起来的机制，并不会因为门槛调整就消失。

第三层，欧盟的强迫劳动产品禁令。这部还在等待适用中的法规和前两部方向一致，进一步收紧了对供应链用工问题的审查。三层叠加传递的信号很明确：欧洲客户对供应商的用工合规审查，只会越来越常态化，不会是一阵风。

算不算“长臂管辖”？

先厘清概念。“长臂管辖”原本是美国国内民事诉讼里的管辖权理论，后来被用来泛指一国法律或规则被强行适用到境外主体身上，通常伴随着强制性的执法权力：传唤、罚款、制裁，乃至要求外国政府或企业配合执法。

对照星宇这个案例，会发现机制完全不同。奔驰、大众没有、也没有权力对星宇发出任何强制性的法律指令，中国的劳动监察部门全程独立调查、独立作出结论，常州当地监管机构已经介入调查，且调查结论完全在中国司法体系内做出。

真正发生的是另一件事：奔驰、大众依据自己法定的尽职调查义务，评估继续与星宇合作是否存在合规风险，最坏的结果是终止或调整采购关系。这是合同权利的行使，不是司法管辖权的行使。用一个更贴切的说法，这更接近国际贸易中常见的“合同级联”，即客户把自己的合规要求，通过合同条款一层层传导给供应商，而不是治外法权。

硬法律与灰色地带：三家车企为何反应不一

在此次星宇事件中，不难发现，三家车企在回应方式与态度上有着微妙的不同。这正击中了前文提到的欧盟三层法规的监管灰色地带：欧洲企业的供应链尽调义务是真实存在的，但具体到某一个供应商事件，究竟需要调查到什么程度、采取什么措施、最终承担什么法律后果，仍然高度依赖具体事实和适用法律。

在法律后果尚不明确的阶段，企业按各自的合规谨慎程度和风险偏好做出了不同选择。大众启动调查、奔驰将举报转交企业专业团队核查，更可能是把LkSG项下明确的举报响应义务，和尚不确定的CSDDD/供应链风险一起从严处理，避免留下“收到举报却不作为”的把柄；宝马选择“已知悉、不予评论”，同样在现行法律框架内说得通——既没有违反任何现行的响应义务，也没有在灰色地带的问题上抢先表态。

三种反应本质上都还在合法合规的范围内，差的是风险偏好，不是谁更守法。这个措辞上的分寸，其实也是在承认现阶段的不确定性：风险是真实存在的，但走向哪一步，现在还没有答案。

随着中国企业加速国际化和向欧洲市场扩张，星宇事件无疑敲响了警钟：对所有对欧供应商来说，客户每年例行发来的合规问卷、供应商行为准则，不是走过场的文件工作，一旦真的出事，它会变成实实在在被启动的机制。

但与此同时，对于欧洲企业而言，放弃声誉受损的中国供应商又往往极为困难：因为它们通常处于供应链的核心位置。中国供应商的声誉可能会波及欧洲的客户、投资者和政治机构，而对供应商产品的依赖又限制了欧洲的应对空间。对于欧洲政界和工业界而言，这无疑是一个双重困境。

直到今天，大众、奔驰的调查结论尚未公布，星宇的港股上市进程也还悬而未决。在国际竞争力和供应链透明的天平上，欧盟究竟会倾向于哪一方，也还是个未知数，但这个案例已经足够说明：中国供应链企业出海面对的，不再只是产品、产能和技术的竞争，治理能力和合规体系本身，正在变成一道新的准入门槛。

（作者为汽车行业资深从业者。文章仅代表作者观点。）