文｜本原财经

汽车行业再次掀起声势浩大的“去宁化”运动。

供应着新能源汽车成本占比最高的零部件，大家其实不怕宁王赚钱，但怕宁王赚太多。

先看这组数据：今年上半年14家主流车企的总营收为1.47万亿，总的归母净利润约为180亿元，相当于整体净利率仅1.22%上下；而宁德时代(300750.SZ)同期归母净利润同比增长41.98%至432.8亿元，比14家车企加起来还赚得多。

再看国内动力电池的装机量情况，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年，宁德时代国内乘用车装车份额达46.7%，约等于第二名到第十名的总和，一家攫取了行业最多的红利。

车企在价格战里卷生卷死，那句“到头来都是给宁德时代打工”一语成谶；二三线的电池厂也坐不住，吹响反攻的号角，都想在“宁德时代+比亚迪+其他”的电池结构里加上自己的名字。

这就出现了近期宁德时代“财报高增、股价下跌”的两极反常现象。

车企爱恨交织，同行羡慕至极，两边冷风一夹，市值4个月蒸发了三分之一。市场关注这股寒流是何时起的？会蔓延多久，多深？

车企的无奈

这几年汽车行业发展迅猛，却陷入“营收持续增长，利润明显承压”的怪圈。

据中汽协统计，2026年上半年汽车制造业实现营收5.19万亿元，同比增长1.8%；总利润为1953.5亿元，同比下降19.5%，利润率仅有3.8%。22家A股及港股上市车企，上半年总营收约1.50万亿元，合计归母净利润约334亿元，平均利润率仅2%。

传统车企中的广汽、长安、长城，上半年净利润同比跌幅超过六成，新势力的理想、岚图、赛力斯由盈转亏。而宁德时代却能日均净赚约2.4亿元，一家电池企业的净利润，相当于14家主流上市车企利润总和的两倍。

产业链利润分配的失衡暴露无遗，“车企给宁德时代打工”的说法越来越具象化，每次业绩发布会，高管都会被反复拷问：“如何减少对宁德时代的依赖”。

不是车企不争气。需求侧，我国新能源乘用车国内零售渗透率已超60%，上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%；其中新能源乘用车零售470.4万辆，同比下降14%，燃油乘用车零售399.7万辆，同比下降26.4%。

另据汇丰预计，中国市场第三、四季度将分别推出58款和98款新车型，合计156款，其中约九成为新能源车。竞争形势愈加严峻，车企打价格战已是行业常态。

终端卷到利润见底，车企苦哈哈过日子，集中度又不高，向上无话语权，向下无定价权，原材料涨价短期难消化，只能多方降本，主要指向三个方向：电池供应商多元化、芯片自研、零部件标准化。

其中，动力电池占新能源整车成本的三到四成，是整车降本的核心，电芯尤贵。

于是，车企矛头一致对准上游，效仿手机厂商自研电池，索要议价权。

乘联会秘书长崔东树率先表态，车企提升效益，造电池必然加速；电池工业协会专家王建新也委婉提议，车企和电池厂可联合研发或者合资建厂；中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬撰文，希望采取措施让产业链上的利润更均衡一些，这样汽车行业可以好过一些。

“利润倒挂”下，宁德时代成了情绪的靶子，股价跌跌不休，4个月市值蒸发7000亿元。

理想小米先出枪

车企“红杏出墙”的典型案例是理想和小米。

理想动作最激进。2015年创立至今，与宁德时代的蜜月期维持了近十年，今年直接宣布自研电池将逐步覆盖旗下全部车型。2026年上市的新款L8全系电芯切换为欣旺达供应，同时，出资26.5亿元增资欣旺达动力，跃升第二大股东。

四季度理想申报的i6车型，将进一步推出无宁德时代版本。除此之外，其自研的5C电池由欣旺达(300207.SZ)和中创新航(03931.HK)代工，电池包(PACK)环节由自己掌握。

小米同样选择“自己定义、二线代工”路径。近期上市的小米澎程未沿用此前SU7、YU7选择的宁德时代电池，全系搭载小米龙甲电池。据天眼查资料，龙甲电池由小米主导产品定义并参与电芯设计，中创新航协同开发电化学体系，欣旺达负责制造电芯。

上半年理想净亏损39.8亿元，小米汽车所在分部经营亏损达到57亿元。这两家车企的“自研电池”，本质上是电芯“去宁德化”。

实际上，车企“去宁德化”不是新话题，2022年曾庆洪的那句给宁德时代打工论是第一枪；2023-2024年，十余家车企公布自研电池包或电芯计划是第二轮；如今车企开始深度介入电池的定义与供应，已是“去宁德化”的第三轮。

理想和小米合计约占宁德时代国内装机量的13.6%，数字不致命，但趋势令市场不安。同期小鹏汽车、零跑、赛力斯等车企也纷纷跟进，引入新的供应商，争夺在电池环节的话语权，其中零跑已涉足电芯制造环节。

二线电池厂的反攻

SNE Research发布的数据显示，2026年1-6月，全球动力电池装车总量达608.5GWh，同比增长20%。车企的多元化需求，给了二三线电池厂突围的窗口期。

但宁德时代仍是“宁王”。上半年全球动力电池出货量前十中，宁德一家占据全球近四成份额，连续九年稳坐第一。

回到国内市场，过去“宁德时代+比亚迪”双寡头合计占据国内七成的市场份额，二线厂商只能在缝隙中求生存；随着“去宁化”推进，二线电池厂迎来增长机会，且从增速上看，二线电池厂似乎已经跑赢了。

2026年上半年，亿纬锂能、国轩高科、中创新航的全球动力电池装机增速均超过30%，远高于宁德时代25.3%的同期增速，且稳稳站住了5%以上的国内市占率。

这种繁荣是有水分的。二线电池厂承接的是磷酸铁锂中低端市场、增程车型电芯供应领域，这部分市场对能量密度、快充性能要求较低，价格敏感度高，也是宁德时代主动让渡利润空间的细分市场。

同期宁德时代的国内装车份额占到46.04%，同比提升了2.99个百分点，国内三元动力电池市占率更是达到75.24%，这意味着，其高端基本盘根本没被撼动，集中度反而提升了。

再看真实盈利情况。中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达4家头部二线电池厂，2026年上半年，累计营收同比去年增长了478亿，接近宁王增量的一半左右。真正来自动力电池的增量总计约605亿元（财报口径），净增量为宁王的41.9%左右，比去年年末的46.7%还低了。

这是因为，宁德时代现阶段还在份额上严防死守。

曾毓群公开表示，不打价格战，上半年其动力和储能毛利率双双下降，存货较年初增加近四成。业内推测，很大程度上它也是在刻意压低出货价，舍弃短期利润来维持下游产业的竞争格局，同时换取更多市场。

与此同时，宁德时代还在通过技术研发和产业投资，把业务边界拓展至AI、算力、芯片、机器人、智能驾驶、数据中心等电池之外的领域，吃透产业链里最有价值的部分。这也是二线厂商难以企及的部分。

王座会被推翻吗？

车企和同行都拿枪对准宁德时代，王座还够稳吗？

宁德时代相当于云行业中的英伟达、手机行业中的高通，替车企扛下部分技术和制造工作，在产业专业化分工中崛起。

苹果试图摆脱高通，推出自研C1X基带芯片降低份额，微软、谷歌、亚马逊们也在抢购英伟达芯片之余，加快布局自研芯片。这都不妨碍高通和英伟达还是行业绕不开的超级供应商。

宁德时代的护城河，其一是稳定的电芯体系和制造能力。去年其研发投入为221亿元，过去十年累计超过900亿元，享有技术溢价无可厚非。且它已经跑出了规模效应，产能利用率接近95%，而二线厂商普遍在50%-60%，固定成本被摊薄的能力天差地别。

其二，宁德时代还手握上游矿权，产业链垂直整合程度高，在碳酸锂涨价周期中，自有矿产能可有效对冲原材料成本波动，还能将成本转嫁给下游车企，要求先打预付款。

其三则是在消费端拥有高端品牌优势。据尼尔森IQ发布的《2026年全球新能源车消费者研究报告》，37.1%的中国消费者会因没有宁德时代电池而放弃购车，它也是消费者信任的最后一道防线。

宁德时代首席制造官倪军直言：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事”，宁德时代董事长曾毓群也表示，做出一块好电池不难，难的是做十亿块一样好的电池。

事关安全，话糙理不糙，电芯层的定义权，除了比亚迪还没有车企能够真正大规模跑通。

综上，宁王的王座，不会被轻易推翻；但王座上的裂缝已经显现，毕竟行业无法容忍宁王一直停在“一家独大”的舒适区。

实际上，看似无坚不摧的宁德时代，营收增速已经连下几个台阶，从2021年的159.06%回落至2025年的17%。

资本市场的预期和定价方式也在变。过去资本当你是高科技成长股，如今“成长”二字存疑，单是头部制造业公司已经撑不起资本的期待。

即使宁德时代不断释放利好消息，积极回购股份，也没能止住股价的下跌。

哈佛教授迈克尔·波特曾盛赞台积电与客户的共生关系，深度绑定、彼此成就，宁王也曾在新能源繁荣期受益于此。行业进入存量竞争期后，产业链利润分配失衡加剧，车企难堪重负、怨声载道，和谐的客户关系生变。

这场定义权和话语权之争，车企想要“有得选”，二线厂想要“上桌吃饭”，两头夹击下，悲观情绪升温。

宁德时代想要赢回市场的信心和资本的耐心，可能需要刚柔并济的博弈。