▲共享马扎来了

但与其说这是创新不如称其为闹剧，笔者深入了解后，发现这背后竟是一位退役陆军上校，以及一个用户不到2万的共享巴士创业项目...

事情是酱的，昨天北京街头出现了共享马扎，它与普通马扎无异，仅多了一个二维码。扫码进入一家公司的微信公号后即可使用，并不需要注册和押金。

该公号还特地出了一个“共享马扎产品使用说明书”。文中称，调查显示北京人均公共座位只有0.05座，源于共享的坚持，他们推出了共享马扎的服务。共享马扎已经在北京各大人流聚集的地方试验性投放，解决人们最后10分钟的休息等待问题。为满足对审美的不同需求，共享马扎1.0共推出五种颜色：中国红、科技蓝、共享黄、原谅绿、高级黑。五种颜色代表着五种不同的情感，坐上去会有许多不同的感受。”

然而，还不等多少市民慢慢感受，在不到一天时间，北京东三环长虹桥北公交站摆放的十多个马扎只剩下4个，网传在北京双井地铁站附近的多个共享马扎，大多也都不翼而飞了。

共享马扎的出现，在短短不到24小时之内引发了不少网友的点赞，以及更多网友的吐槽。

@英伦风小熊：我觉得……无需扫码，即可共享了呀

@en艹udy：太好了。我会擦皮鞋 挣外快的机会来了！！！

@Jason黎天泽：留给共享女友的颜色不多了！

@鬼兔兔66：这个在公交站不抢手，放在三甲医院挂号机附近才火爆！

@astoday：共享马扎投放的长虹桥位于北京东三环上，西临三里屯，东接朝阳公园，南面国贸，北望使馆区；这样占尽地利的投放点不可谓不是用心良苦，左手绑定时尚潮人，右手牵上朝阳大妈，上下给投资圈、国外友人发送信号，实乃明智之选。

投放马扎的公司表示，他们本着“共享精神”，已在北京范围内投放了上千个“共享马扎”。对于马扎丢失的情况，对方表示已料到该情况，算是公司项目的前期推广，还有一半目的就是为了做公益。

在“只有想不到，没有共享不到”的今天，先进的共享概念遇上接地气的马扎，再加上漏洞百出的产品形态，造成了奇趣、戏剧甚至荒诞的话题，这恰是网友转发的动力。

而且这次“前期推广”的成本也非常低，氢媒工场算了一笔账：这种实木马扎的成本能做到10~15元一个。20个就是200元~300元。花200~300元的马扎成本，就能为公司打个广告、做个地推？这绝对非常划算！估计给媒体塞的钱得翻个100倍。

因此作为制造话题的炒作，“共享马扎”无疑是成功的。

马扎这种中国传统手工工艺制品莫名其妙地火了一把：从百度指数上可以看出“马扎”一词在8月13日时搜索量暴增。

但虽然打着“共享”的旗号，共享马扎与共享经济可谓毫无关系，它甚至没资格被称为“伪共享”。它本质是以炒作话题为目的的地推。用中国政法大学传播研究中心副主任朱巍的评论就是：共享马扎是把马扎作为一个载体，实现推广和广告的目的。

而这次成功推广的背后，是一家名为北京微巴信息技术有限公司的企业。公开资料显示，这家企业成立于2013年6月，注册于北京市海淀区东冉北街，经营范围包括技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让；软件开发；销售电子产品、安全技术防范产品、机械设备、计算机、软件及辅助设备、文化用品；维修仪器仪表；货物进出口、技术进出口；网络预约出租汽车经营等。公司法定代表人为成政。

 

成政当过兵，2012退役前已经是陆军上校，1年后自学成为风光摄影师，成为视觉中国等图片平台的签约摄影师，图片多次被中青报、网易新闻等机构采用。

从军队退役前，他曾参与某型无人机项目的研发，“无人机每次出航，都要对其侦查路线做统筹规划。而这种规划与乘客出行的规划有着某种相似点。”成政在接受铅笔道采访时说。

基于这个灵感，以及自己的出行体验，成政在2014年下半年创立了北京微巴。这是一个“网络预约出租汽车经营”项目。这个项目提供一种新型的微型巴士，可以为用户提供门到门的预约接送服务，据称，该服务同里程下需付出的费用仅是出租车的1/3。

在2015年突破了技术瓶颈后，成政带着产品的最初模型踏上了寻求融资的旅途，并在2016年7月，最终获得了1000万元的天使轮融资。根据微巴的说法，截至今年3月，其用户接近2万，这一点通过阅读量在1000左右的图文推送可以看出。

距离上次天使轮融资已过去1年多，用户数量在行业内也可以用寥寥无几来形容，摆在成政面前的融资和推广的压力可想而知。因此，目前，一方面，在不少投资路演中可以看到微巴的身影，他们计划A轮融资3000万，出让15%的股权比例；另一方面微巴的招聘信息中“新媒体运营”的薪资比司机运营主管还要高出2000元，可见其推广之心切。

就是在这种局面下，这位退役的陆军上校搞出了“共享马扎”——一种纯粹为流量而制造噱头的地推广告。

在笔者看来，作为推广和营销的手段，“共享马扎”无疑吸引了网友和媒体的大量目光，为微巴带去了不少流量，因此无疑是成功的；但这背后的“共享巴士”——微巴，可就处境堪忧。

国内的“共享巴士”，先后出现有滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小猪巴士、小龙巴士等。相比共享汽车和共享单车，互联网巴士平台的特点是需要考虑多个乘客的不同需求，切入的场景比较垂直、需要依赖动态班线系统等。

这类项目目前在上下班、去机场或者火车站、去旅游等场景中应用颇多，但与同样是共享出行的共享单车相比，互联网巴士似乎总显得有些不温不火，先不说其融资规模和其他两个行业无法比，其生存状况似乎也不是太顺利。

在2015年兴起的共享巴士（当时还叫互联网巴士），一年内就有多家从业企业败下阵来，而滴滴也仅仅死扛了不到一年时间，便缴械投降。2016年6月，滴滴巴士更名为滴滴公交，成为实时公交查询工具。

目前，在百度搜索关于互联网巴士的新闻，大多都停留在2015年，多数巴士在2015年后就很少再有相关动态。

▲部分互联网巴士融资及运营情况丨来源：猎云网

究其原因，一是车票业务的盈利空间十分有限；二是市场不成熟、用户习惯有待养成；三是只有当上座率达到80%以上时，共享巴士的车票收入才能基本抵消成本，因此用户体量较小的公司只能靠长期烧钱补贴，不可持续。

如今谁再提互联网巴士，投资人八成会认为他是骗子，于是创业者换了个时髦的叫法：共享巴士。

发展至今，以所分享物品是个人私有的“共享经济”和分享物品为企业所有的“伪共享经济”（实质是租赁经济）已花式百出，但总算是“经济”。而共享马扎突破了“经济”的底线成为营销工具，让“共享”彻底沦为制造噱头的概念，更别提背后竟是一个困境重重的企业，这真是共享时代的可悲之处。

真可谓“林子大了什么共享都有，城市垃圾屡添新品种。”