经历了三年等待之后，春秋航空IPO（首次公开发行）15日获证监会通过。继国航、东航和南航三大国有航空公司及海航之后，国内首家低价民营航空公司拿到了A股上市的通行证。

春秋航空此次新股发行拟募资25.3亿元。据招股书，春秋国旅持有春秋航空84%的股权、春秋包机持有7%的股权、春翔投资持有6%的股权、春翼投资持有3%的股权。其中，春秋航空创始人、董事长王正华间接持有春秋航空33.05%的股份，是春秋航空的实际控制人。

就在前一天，10月14日，界面新闻记者在春秋航空北京分部见到王正华。这位年过七旬，每天仍工作10小时的“中国低成本航空第一人”精神矍铄，兴致勃勃地聊起自己打了30余年太极拳的招式。

“兰世立说我在‘滚地雷’。”王正华笑道。兰世立是已经于2011年破产的民营航空东星航空创始人。

在航空资源相对垄断的中国民航市场，民营航空要做低成本，其中的艰辛可想而知。谁能想到，这位IPO后身价近十亿的春秋航空创始人在上海总部的办公室面积不足十平方米，布沙发用了几十年，几乎没有摆设装饰。他出差从不坐头等舱，只住经济型酒店，每顿餐补40元，每天住宿标准仅200元，而且是两个人一个房间。即使去欧洲也只住马来人和印度人开的小旅馆。这种节俭做派下，春秋航空的办公经费比其他传统航空公司低三、四成，出差住宿费用差不多是传统航空公司的五分之一，餐补费用是其四分之一。

除了办公经费，春秋航空在业务上通过精打细算降低成本。比如飞机装水就有很大的窍门，2小时航程以内水箱和油箱只装1/2、3小时航程装3/4，以减轻重量节省燃油。为了省油，飞行员在飞行高度上严格控制。此外，其销售费用是国企的1/4。春秋航空的主营业务成本比其他航空公司低28%，管理费用低45%，销售成本低82%。

得益于这家公司自创始人到公司员工严苛的成本控制策略，以及地方政府补贴，春秋航空创立10年来也一直保持着赢利。

受经济下滑、需求萎缩等市场因素影响，中国三大国有航空公司上半年盈利均出现大幅下滑，但春秋航空上半年利润仍同比增长在10%以上。2013年、2012年和2011年，春秋航空的净利润分别为7.3亿元、6.2亿元和4.8亿元。即使在全行业普遍亏损的2008年，春秋航空依然实现盈利4500万元。

春秋航空一直希望自己成为中国的“美国西南航空”，它通过推出“零元机票”等特价机票方式吸引了大量对价格敏感的客流。王正华甚至把春秋航空的首航日定在了2005年7月18日，因为1971年6月18日是美西南航空公司开始处女航的日子。而被誉为低成本航空公司鼻祖的美国西南航空早在2002年，市值就已经比美利坚、联合、大陆、达美等大型航空公司的市值总和还要高。在美国航空业需求萎靡和燃油价格飙升的今天，美西南航空公司仍然保持着连续30年以上的赢利记录。

IPO离梦想又近了一步。“上市融资最大的开支就是买飞机。”王正华表示。春秋计划发行不超过1亿股新股，募集资金约25亿，用于购置不超过9架空客A320飞机约13.3亿元，以及购置3台A320飞行模拟机约3亿元，此外也会补充一定的流动资金约9亿元。

约7、8年前，亚洲第一家低成本航空公司马来西亚亚洲航空（Air Asia）在进入中国市场之前，曾派人专门来春秋航空总部上海考察。当时，春秋航空刚刚起步，因运力、航权等因素限制，春秋航空主要着力于拓展国内二、三线城市航线。

但今天，这家航空公司已经将“国际化”上升为最为重要的战略之一。自2010年春秋航空开通了第一条低成本国际航线上海至日本茨城后，短短4年之内，它已经相继开通了国际地区航线25条。

今年8月，春秋航空新开通了一条上海至韩国首尔仁川的国际航线。首尔仁川机场是亚太转运枢纽，而首尔是中国前往美国和加拿大的中转站，转机的价格要远远低于直飞价格，这意味着春秋航空曲线进入了全球主流航空市场。

这已经是春秋航空今年年内开通的第8条国际航线，今年7月18日它增开了重庆、武汉、天津至日本大阪航班，加密了上海至日本大阪航班，今年8月3日，春秋航空旗下日本分公司开通了日本国内航线，它也成为首家在海外开设廉价航空公司的中国民营企业。

对此，王正华表示，开设日本分公司使得春秋航空可以在当地申请航线，未来会成为其海外市场一个重要的枢纽。选择日本作为枢纽的主要原因是除了旅游客源，商务客源也较充裕，同时廉价航空竞争对手较少。

据王正华介绍，从2010年开通国际航线以来，现在国际航线占春秋航线比例将近19%。国际航线收益率比国内航线高一点，国内航线上座率95%、利润率9%，国际航线则分别为92%和12%。春秋航空计划未来国际航线比例超过30%。

春秋航空今天开拓国际市场所面临的环境比它起步时的竞争更为惨烈。为了节省成本，春秋采用单一A320机队，其最多5小时航程覆盖范围聚焦于日、韩等东北亚地区，而这恰好也是亚航的“地盘”。

亚航已经在亚洲市场开拓近20年，目前在亚洲拥有频密的航运网络，还经营其它大洲的航线，飞机数量达到169架；相比之下，春秋航空只拥有43架空客A320型飞机，中国国内航线运输量超过80%。

亚航正加紧开拓西安、昆明等中国二三线航空市场，在中国的十几个城市都开有航线。即使是中国三大国有航空也受到亚航的冲击。不久前，亚航开通了马来西亚到北京航线，国航随即就把这条航线停掉了。

截至2013年底，已有14家廉价航空公司进入中国市场运营。除了亚航，春秋航空在亚洲的主要竞争对手还有菲律宾宿务航空、印尼狮航、新加坡虎航。此外，东航、国航和海航传统航空公司也感受到来势汹汹的廉价航空威胁，开始介入日渐升温的亚洲廉价航空市场。

“从战略上我们不输给任何人，从战术上我们要从各方面学习。”王正华说，春秋航空设有专门的规划部，有10多个人轮班监控研究全球各大航空公司尤其是亚航等廉价航空公司的各种“新招数”，半个月会出一份研究材料来供公司内部学习。

王正华很想和亚航这个廉价航空市场的老师好好“取经”，但亚航似乎早就意识到春秋航空会成长为它的劲敌。去年上半年河北省带着中国的机场、航空公司去亚航考察，对方看到春秋的名单就明确表示不予接待。此前，王正华通过航空制造商空客以及其他渠道希望去亚航学习考察都被婉言谢绝。

但这没有阻止王正华对亚航的仔细研究。王正华坐在北京春秋国旅的办公室里向界面新闻记者算了一笔帐。2008年经济危机前后，亚航的税后利润竟然比税前利润多50%，政府大概对亚航补贴了6、7亿元人民币。马来西亚政府通过支持亚航来与新加坡争夺航空枢纽地位。

“发展廉价航空，必须有政府支持。”王正华说。在中国民航业，基本没有廉价候机楼等条件，80%以上的飞机、机场和燃油等刚性成本很难再降。作为稀缺资源，民营航空的飞行员工资比三大航的高10-30%。

春秋航空也在争取政府补贴。其近三年的补贴收入中，来自河北省政府和河北机场的补贴占据了很大的比例。同时，春秋航空把相当部分的运力放在了河北。河北石家庄市机场的旅客吞吐量也从2010年的100多万人次增加到2013年的500多万人次。除了石家庄，沈阳政府也为春秋提供补贴。在国际航线上，春秋航空的第一条国际航线日本茨城也获得了政府的财政补贴。

春秋航空还认真琢磨了亚航的独到营销之道。“亚航营销手段比较多，明星代言、大型比赛，他们在营销方面确实做得比较好。”王正华说。

每开通一条国际航线，春秋航空总是推出大量低价票，赚足了眼球和口碑。日本茨城航线开通时，上海到茨城航线的市场价是2万日元，而春秋推出了大量的4000日元机票，吸引了大量媒体报道，同行戏称春秋航空“省了1个亿的广告费”。

王正华的另一张底牌是日益增长的中国出境游客。自2010年首次突破5000万人次后，中国出境人数逐年攀升，并一直保持每年约20%的速度递增。中国居民出境的主要目的国是韩国、泰国、美国、英国、日本、越南等国。今年年初，中国国家旅游局局长邵琪伟曾表示，今年中国出境游人数预计将破亿。

“中国的旅游观光客在全世界很受欢迎，这对中国航线国际化也是一个有利条件，中国航企和春秋都应该把握这个机会。”王正华说，春秋的日本航线上的中国客人每次都是被“拽”上飞机的。日本机场免税店的老板偷偷对王正华说：“春秋航空下次去哪里开航线一定要提前告诉我，我好提前去开店啊。”

春秋航空曾经依靠低价策略在中国三大国有航空公司的缝隙中谋得生存空间，现在，在国际航线市场，面对廉价航空模式的先行者——亚航的竞争，春秋航空能否实现自己的美西南梦想？这对王正华是一个巨大的考验。（界面新闻记者庄键、实习生刘亚对本文亦有贡献）